De b altiska hamnarna spelar en viktig roll i ekonomin i länder med tillgång till Östersjön. Det är genom dem som den huvudsakliga handeln flyter, så mycket beror på deras modernitet och infrastrukturutrustning. I den här artikeln kommer vi att prata om huvudportarna i denna riktning.
Råvaruomsättning
Under de senaste åren har hamnarna i de b altiska staterna, det vill säga Litauen, Lettland och Estland, genomgått svåra tider. Deras lönsamhet, vinster och omsättning sjunker. Redan 2002 meddelade Rysslands president Vladimir Putin att han skulle göra allt för att säkerställa att all olja, utan undantag, endast exporterades genom inhemska hamnar, och inte hamnar i de b altiska staterna, som det var på den tiden. Sedan dess har denna uppgift lösts systematiskt.
Det första steget togs tillbaka 2002, när oljeterminaler öppnades i Primorsk. Men även under detta villkor verkade statschefens uttalanden vid den tiden knappast genomförbara. När allt kommer omkring, sedan sovjettiden, gick lejonparten av olja och oljeprodukter genom hamnarna i Lettland. Tot alt för exportcirka 30 miljoner ton skeppades årligen.
För tillfället har situationen förändrats radik alt. År 2015 stod alla b altiska hamnar för inte mer än 9 miljoner ton olja och oljeprodukter, 2016 sjönk dessa siffror till 5 miljoner ton och 2018 försvann de praktiskt taget. Hela oljetrafiken omdirigerades uteslutande till inhemska hamnar för att rätta till situationen med den inhemska ekonomin, stödja arbetsgivare och lokal infrastruktur.
B altiska förluster
B altiska hamnar har tappat ryska leverantörer regelbundet sedan 2000-talet. Inhemska kolväten var de allra första att lämna därifrån, vilket underlättades av genomförandet av så stora infrastrukturprojekt som "Söder" och "Nord". Redan då uppgav chefen för Transneft, Nikolai Tokarev, att staten hade satt uppdraget att lasta inhemska hamnar maxim alt, eftersom de hade ett överskott av kapacitet.
Som ett resultat ökade den totala volymen rörledningstransporter på kort tid med en och en halv miljon ton. Samtidigt beslutades att överföra den kapacitet som inte användes direkt för råolja till intensiv pumpning av oljeprodukter mot den ryska kusten. Som ett resultat, som Tokarev noterade, omdirigerades alla ryska lastflöden från de b altiska hamnarna till Primorsk, Ust-Luga och Novorossiysk. Först och främst drabbades Riga och Ventspils av detta.
Omorienteringen av ryskt företag till inhemsk kapacitet gav de b altiska länderna ett påtagligt slag. Demekonomiskt välbefinnande berodde inte minst på transiteringen av rysk last. Listan över b altiska hamnar som först av allt drabbades leddes av de lettiska kuststäderna, eftersom hamnarna i Litauen fortfarande fick en betydande belastning på grund av den vitryska godstrafiken, som huvudsakligen var riktad till Klaipeda.
Uppskattningar av experter bekräftas av statistiska data. Redan i början av 2016 minskade godsomsättningen i Freeport of Riga med 11,5 procent, Ventspils – med en fjärdedel och Tallinn – med 15,5 procent. Samtidigt lyckades litauiskan Klaipeda till och med uppvisa en viss tillväxt – med nästan 6 procent.
Enbart enligt uppskattningar från myndigheterna i Riga missade de 40 miljoner euro på grund av förlusten av rysk last, som var mycket känslig i hela staten. I allmänhet ger transitering av varor den lettiska ekonomin omkring en miljard dollar per år.
Möjligheter och omsättning
Det är värt att notera att allt detta sker i hamnar som är designade för maximal lastning och ett stort godsflöde under många år. Den totala lastomsättningen i de b altiska hamnarna är imponerande. I de tre största hamnarna handlar det om cirka 76 miljoner ton per år.
Frihamnen i Riga, som ligger på Östersjöns östra kust, hanterar 33,7 miljoner ton last. Genom Klaipeda, som anses vara Litauens största och viktigaste transportcentrum, ca 24 miljoner ton. Och det är han som ansesden nordligaste isfria hamnen i hela Östersjön.
Omkring 19 miljoner ton per år passerar hamnen i Tallinn. Detta är omsättningen för de b altiska hamnarna.
Dominoeffekt
Avvisning av omlastning genom hamnar i de b altiska staterna ledde till att indikatorerna för andra typer av transporter sjönk. Volymerna på lettiska järnvägar har minskat med 20 procent, och det har en dominoeffekt även på tjänstesektorn. Sysselsättningen minskar och arbetslösheten stiger därefter. Enligt experter innebär förlusten av endast ett jobb inom transportsektorn förlusten av två heltidsanställda inom tjänstesektorn.
Dessutom, om Lettland led mest, så påverkade inte förlusten av oljeflöden Estland och Litauen så mycket. I Klaipeda översteg till en början inte omlastningsvolymerna av rysk last sex procent av den totala lastomsättningen. Därför, när det blev känt att Ryssland inte längre skulle använda hamnarna i de b altiska staterna, kändes inga stora förluster i Klaipeda. Dessutom har olja och oljeprodukter aldrig transporterats hit ändå.
Hamnen i Tallinn har en så kallad "fuel oil"-inriktning. Samtidigt exporterar Transneft främst lättoljeprodukter. Därför är den katastrofala minskningen av lastomsättningen här förknippad med en minskning av beställningar från partners i Europeiska unionen än med inflytandet från ryskt företag.
Samtidigt, indirekt, påverkade Moskvas beslut att överge de b altiska hamnarna både Estland och Litauen. Poängen är att efterför att överföra transiteringen av oljeprodukter till ryska hamnar har konkurrensen mellan alla b altiska hamnar ökat kraftigt inom andra segment av handelns omsättning. Så enligt lagen om kommunicerande fartyg påverkade detta så småningom alla utan undantag.
Europeiska sanktioner
För att lösa dessa problem började alla på sitt eget sätt. Någon genom att införa mer attraktiva tariffer och förbättra kvaliteten på arbetet gick några för att få sin egen befolkning att betala för de b altiska politikernas antiryska kurs. Denna åsikt uttrycks åtminstone av majoriteten av inhemska statsvetare.
Detta blev särskilt märkbart efter 2015, när Europeiska unionen införde ekonomiska sanktioner mot Ryska federationen. Det är uppenbart att de b altiska kuststädernas välbefinnande till stor del beror på gynnsamma relationer mellan Ryssland och Europa. I det här fallet började sanktionerna påverka det faktum att minskningen av transitering och godsomsättning bara ökade.
Dessutom påverkades detta också av att de b altiska länderna själva, som medlemmar i EU, tvingades stödja sanktionerna. Ett slående exempel är den estniska isbrytaren Botnica. Efter att Estland stödde sanktionerna mot Ryska federationen kunde han inte uppfylla de avtal som ingåtts med Rosneft. Som ett resultat började hans driftstopp i hamnen i Tallinn kosta statskassan en förlust på 250 tusen euro varje månad.
ryska hamnar
Mot denna bakgrund har lastomsättningen inryska hamnar. Samtidigt kommer den största ökningen genom hamnarna som ligger vid Svarta havet, det var de som började användas allmänt i första hand. De södra kuststäderna började systematiskt ta över den lastomsättning som fanns mellan Ryssland och Europeiska unionen.
Enastående resultat visades av inhemska hamnar i Östersjön. Till exempel är Ust-Luga en hamn som går förbi de b altiska staterna, där stora investeringar görs, den kan redan konkurrera med Tallinns hamn. Under tio år har lastomsättningen i den vuxit 20 gånger och uppgår nu till nästan 90 miljoner ton per år.
Kapacitet för inhemska hamnar
Under de senaste åren har kapaciteten i alla inrikeshamnar ökat. I genomsnitt 20 miljoner ton per år. Sådana imponerande resultat uppnåddes tack vare seriösa investeringar i deras infrastruktur. Årligen uppgick de till cirka 25 miljarder rubel. Samtidigt har det alltid noterats särskilt att alla projekt genomförs inom ramen för offentlig-privata partnerskap, det vill säga för en rubel från statskassan finns det två rubel av privata investeringar.
Det är värt att notera att mycket redan har gjorts för att omdirigera inhemskt kol, kolväten och gödningsmedel till ryska hamnar. Det finns dock fortfarande mer att göra inom andra segment.
Infrastrukturutveckling
En viktig roll i detta spelas av Rysslands önskan att utveckla sin egen infrastruktur i detta område. Systemet med containertransport genom hamnarna i de b altiska staterna, som inte bara omfattade hamnarna utan även den lettiska järnvägen, fungerar inte längre.
Att utsätta ytterligare ett påtagligt slag mot lasttransporterna i dessa stater borde vara genomförandet av ett projekt för att skapa ett tullager som uppfyller alla moderna krav. Företaget "Phoenix" kommer att vara engagerat i detta arbete. Den kommer att dyka upp i den stora hamnen i St. Petersburg, där två stora tullager med stor kapacitet redan är i drift.
Under dessa år har ryskt företags egendom i de b altiska hamnarna systematiskt minskat. För tillfället har den reducerats till nästan ingenting.
Kämpa för Kina
Kinesisk transit är fortfarande en viktig fråga för både de b altiska och ryska hamnarna. Detta är en godbit som alla vill ta åt sig själva. Det mesta av lasten från Kina går genom containertransporter, för närvarande faller ungefär hälften av denna volym på de b altiska staterna.
I samma Tallinn står de för 80 procent av den totala containeromsättningen, i Riga – 60 procent, och i den finska hamnen i Hamina-Kotka – ungefär en tredjedel. Situationen i detta extremt högavkastande segment har på senare tid förvärrats. Särskilt efter öppnandet av den nya ryska hamnen Bronka. Det är planerat att han ska kunna omorientera last från resten av de b altiska hamnarna.
Containerfrakt
Det noteras att detta inte kommer att bli lika lätt som med råvaror. Under de senaste åren har transporten av containrar och bilar minskat avsevärt, hjälpt av den ryska tullförv altningens ofullkomlighet och mer attraktiva villkor för omlastning och lagring iutomeuropeiska hamnar.
Ryssland förväntar sig att vinna konkurrens om transitering av kinesiska varor genom genomförandet av projektet "New Silk Road". Enligt experter är detta det enda sättet att utesluta Lettland från denna kedja. Mycket görs redan för detta, till exempel har en torrhamn utrustats i Kaliningrad-regionen. Det byggs i Chernyakhovsk industripark.
Dry port
Med hjälp av denna hamn i Chernyakhovsk kommer det att finnas en verklig möjlighet att transportera laster från Asien till Europeiska unionen enbart genom ryskt territorium.
I Chernyakhovsk kommer containrar att lastas om från den ryska spårvidden till den europeiska. Det antas att trafiken kommer att vara cirka 200 tusen bilar per år. Och det här är bara första gången. Det är ungefär sex till sju tåg varje dag. För närvarande är arbetet med att skapa den tekniska infrastrukturen för denna anläggning redan aktivt slutfört.
