När de talar om avancerade vapen menar de först och främst kraften hos ett vapen som kan tillfoga fienden ett förkrossande nederlag. Den legendariska T-34-tanken blev personifieringen av Sovjetunionens seger i andra världskriget. Men det finns mindre viktiga komponenter, till exempel V-2-tankmotorn, utan vilka legenden inte skulle kunna existera.
Militär utrustning fungerar under de svåraste förhållanden. Motorer är designade för att använda lågkvalitativt bränsle, minim alt underhåll, men samtidigt måste de behålla sina ursprungliga egenskaper i många år. Det var detta tillvägagångssätt som förkroppsligades i skapandet av dieselmotorn för T-34-tanken.
Prototypmotor
1931 satte den sovjetiska regeringen en kurs för att förbättra militär utrustning. Samtidigt, Kharkov lokomotivanläggning uppkallad efter. Komintern fick i uppdrag att utveckla en ny dieselmotor för tankar och flygplan.
Nyheten i utvecklingen var att vara fundament alt nya egenskaper hos motorn. Den nominella hastigheten på vevaxeln på den tidens dieselmotorer var 260 rpm. Då, som i uppdraget, kom man överens om att den nya motorn skulle ge 300 hk vid ett varvtal av 1600 rpm. Och detta ställde redan helt andra krav på metoderna för att utveckla komponenter och sammansättningar. Tekniken som skulle ha gjort det möjligt att skapa en sådan motor i Sovjetunionen fanns inte.
Design Bureau bytte namn till Diesel och arbetet började. Efter att ha diskuterat möjliga design alternativ bestämde vi oss för en V-formad 12-cylindrig motor, 6 cylindrar i varje rad. Den skulle startas från en elstartare. På den tiden fanns det ingen bränsleutrustning som kunde ge bränsle till en sådan motor. Därför beslöt man som högtrycksbränslepump att installera en högtrycksbränslepump från Bosch, som i efterhand planerades att ersättas med en pump av egen tillverkning.
Innan det första testprovet skapades gick det två år. Eftersom motorn var planerad att användas inte bara i sovjetisk stridsvagnsbyggnad, utan även i flygplansbyggande på tunga bombplan, bestämdes motorns låga vikt speciellt.
Motormodifiering
De försökte skapa en motor av material som inte tidigare använts för att bygga dieselmotorer. Till exempel var cylinderblocket tillverkat av aluminium, och det, som inte kunde stå emot testerna på stativet, sprack ständigt. Den höga effekten fick den lätta, obalanserade motorn att vibrera våldsamt.
BT-5 tank, som testadesdieselmotor, nådde aldrig soptippen av egen kraft. Felsökning av motorn visade att vevhusblocket, vevaxellagren förstördes. För att designen i papper skulle vandra till liv behövdes nya material. Utrustningen som delarna tillverkades på var inte heller bra. Det saknades precisionsutförande.
År 1935 fylldes Lokomotivfabriken i Kharkov med experimentverkstäder för tillverkning av dieselmotorer. Efter att ha eliminerat ett visst antal brister installerades BD-2A-motorn på R-5-flygplanet. Bombplanen tog till luften, men motorns låga tillförlitlighet gjorde att den inte kunde användas för sitt avsedda syfte. Vid den tiden hade dessutom fler acceptabla varianter av flygplansmotorer kommit.
Förberedelse av dieselmotorn för installation på tanken var svår. Urvalskommittén var inte nöjd med den höga röken, vilket var en stark avslöjande faktor. Dessutom var hög bränsle- och oljeförbrukning oacceptabelt för militär utrustning, som borde ha lång räckvidd utan tankning.
Huvudsakliga svårigheter
1937 var teamet av designers underbemannat med militära ingenjörer. Samtidigt fick dieselmotorn namnet V-2, under vilket den gick till historien. Förbättringsarbetet slutfördes dock inte. En del av de tekniska uppgifterna delegerades till Ukrainian Institute of Aircraft Engine Building. Teamet av designers kompletterades av anställda vid Central Institute of Aviation Motors.
År 1938 genomfördes statliga tester av andra generationens V-2-dieselmotorer. Tre motorer presenterades. Ingenklarade proven. Den första hade en klämd kolv, den andra hade ett sprucket cylinderblock och den tredje hade ett vevhus. Dessutom skapade högtryckskolvpumpen inte tillräcklig prestanda. Den saknade tillverkningsprecision.
År 1939 färdigställdes och testades motorn.
Sedan installerades V-2-motorn i denna form på T-34-tanken. Dieselavdelningen har reformerats till en tankmotorfabrik, med målet att producera 10 000 enheter per år.
Slutlig version
I början av andra världskriget evakuerades anläggningen omedelbart till Tjeljabinsk. ChTZ hade redan en produktionsbas för tillverkning av tankmotorer.
En tid innan evakueringen testades diesel på en tung KV-tank.
Under en lång tid utsattes B-2 för uppgraderingar och förbättringar. Nackdelarna minskade också. Fördelarna med T-34-tankens motor gjorde det möjligt att bedöma den som ett oöverträffat exempel på designtanke. Även militära experter trodde att ersättningen av V-2 med nya dieselmotorer på 60-70-talet berodde på att motorn var föråldrad endast ur moralisk synvinkel. I många tekniska parametrar överträffade den nyheterna.
Du kan jämföra några av egenskaperna hos B-2 med moderna motorer för att förstå hur progressiv den var för den tiden. Lanseringen tillhandahölls på två sätt: från en mottagare med tryckluft och en elektrisk startmotor, vilket säkerställde ökad "överlevnadsförmåga" för T-34-tankmotorn. Fyraventiler per cylinder ökade effektiviteten hos gasdistributionsmekanismen. Cylinderblocket och vevhuset var gjorda av aluminiumlegering.
Den ultralätta motorn tillverkades i tre versioner, med olika effekt: 375, 500, 600 hk, för utrustning med olika vikter. Effektförändringen uppnåddes genom att tvinga - minska förbränningskammaren och öka kompressionsförhållandet för bränsleblandningen. Även en 850 hk motor släpptes. med. Den var turboladdad från en AM-38 flygmotor, varefter dieselmotorn testades på en tung KV-3 tank.
Redan på den tiden fanns det en trend mot utvecklingen av militära motorer som körde på vilket kolvätebränsle som helst, vilket under krigsförhållanden förenklar tillgången på utrustning. Motorn i T-34-tanken kunde köras på både diesel och fotogen.
Otillförlitlig diesel
Trots efterfrågan från folkkommissarien V. A. Malyshev blev diesel aldrig tillförlitlig. Troligtvis handlade det inte om konstruktionsbrister, utan att produktionen som evakuerades till ChTZ i Chelyabinsk måste sättas in i en enorm brådska. Materialet som krävs enligt specifikationerna saknades.
Två stridsvagnar med B-2-motorer skickades till USA för att undersöka orsakerna till för tidigt haveri. Efter att ha genomfört årliga tester av T-34 och KV-1, drogs slutsatsen att luftfiltren inte håller kvar dammpartiklar alls, och de tränger in i motorn, vilket leder till slitage på kolvgruppen. På grund av ett tekniskt fel, oljan som finns i filtretflödade genom kontaktsvetsning i kroppen. Damm, istället för att lägga sig i oljan, kom fritt in i förbränningskammaren.
Under hela kriget utfördes arbetet med tillförlitligheten hos T-34-tankens motor konstant. 1941 kunde 4:e generationens motorer knappt arbeta 150 timmar, medan det krävdes 300. År 1945 kunde motorns livslängd ökas med 4 gånger, och antalet funktionsfel minskade från 26 till 9 för varje tusen kilometer.
ChTZ "Ur altraks" produktionskapacitet räckte inte till för militärindustrin. Därför beslutades det att bygga fabriker för tillverkning av motorer i Barnaul och Sverdlovsk. De tillverkade samma V-2 och dess modifieringar för installation inte bara på tankar utan även på självgående fordon.
ChTZ "Ur altrak" producerade också motorer för olika fordon: tunga stridsvagnar i KV-serien, lätta stridsvagnar BT-7, tunga artilleritraktorer "Voroshilovets".
Tankmotor i det civila livet
T-34-tankmotorns karriär slutade inte med krigets slut. Designarbetet fortsatte. Det utgjorde grunden för många modifieringar av tank V-formade dieselmotorer. B-45, B-46, B-54, B-55, etc. - de blev alla direkta ättlingar till B-2. De hade samma V-formade, 12-cylindriga koncept. Olika kolväteblandningar skulle kunna tjäna som deras bränsle. Kroppen var gjord av aluminiumlegeringar och var lätt.
Dessutom fungerade V-2:an som en prototyp för många andra motorer som inte var relaterade till militär utrustning.
Civila fartyg "Moskva" och "Moskvich" fick samma motor som T-34-tanken, med mindre ändringar. Denna modifiering kallades D12. Dessutom tillverkades dieselmotorer för flodtransport, som var 6-cylindriga halvor av V-2.
Diesel 1D6 var utrustad med växlingslok TGK-2, TGM-1, TGM-23. Tot alt producerades över 10 tusen enheter av dessa enheter.
MAZ gruvdumprar fick 1D12 diesel. Motoreffekten var 400 liter. med. vid 1600 rpm.
Intressant nog har motorns potential ökat avsevärt efter förbättringarna. Nu var den tilldelade motorresursen före översynen 22 tusen timmar.
T-34-tankmotorns egenskaper och design
Den snabba, kompressorlösa diesel V-2 var vattenkyld. Cylinderblock placerades i förhållande till varandra i en vinkel på 60 grader.
Motorns funktion utfördes enligt följande:
- Under insugningsslaget tillförs atmosfärisk luft genom de öppna insugningsventilerna.
- Ventilerna stängs och kompressionsslaget inträffar. Lufttrycket ökar till 35 atm och temperaturen stiger till 600 °C.
- I slutet av kompressionsslaget levererar bränslepumpen bränsle med ett tryck på 200 atm genom insprutaren, som antänds av hög temperatur.
- Gaser börjar expandera dramatiskt, vilket ökar trycket till 90 atm. Motorns kraftcykel pågår.
- examenVentilerna öppnas och avgaserna drivs ut i avgassystemet. Trycket inuti förbränningskammaren sjunker till 3-4 atm.
Sedan upprepas cykeln.
Trigger
Sättet att starta en tankmotor var annorlunda än en civil. Förutom elstartaren med en kapacitet på 15 hk. c, var ett pneumatiskt system bestående av tryckluftscylindrar. Under driften av tanken pumpade dieseln upp ett tryck på 150 atm. Sedan, när det var nödvändigt att starta, kom luft genom fördelaren direkt in i förbränningskamrarna, vilket fick vevaxeln att rotera. Ett sådant system säkerställde start även med ett saknat batteri.
Smörjsystem
Motorn smords med MK flygolja. Smörjsystemet hade 2 oljetankar. Dieseln hade en torrsump. Detta gjordes för att i ögonblicket av en kraftig rullning av tanken i ojämn terräng, skulle motorn inte gå i oljesvält. Arbetstrycket i systemet var 6 - 9 atm.
Kylsystem
Cankens kraftenhet kyldes av två radiatorer, vars temperatur nådde 105-107 °C. Fläkten drevs av en centrifugalpump som drevs av motorns svänghjul.
Funktioner för bränslesystem
Högtrycksbränslepump NK-1 hade ursprungligen en 2-lägesregulator, som senare ersattes av en all-mode. Insprutningspumpen skapade ett bränsletryck på 200 atm. Grova och fina filter säkerställde avlägsnandet av mekaniska föroreningar i bränslet. Munstyckena var stängda.
