Omsk är en enorm industristad. Han blev "miljonär" redan 1979. Och det var då som idén att skapa Omsk Metro föddes. Men genomförandet av planerna drog ut på tiden i många år.
Historia
Så, allt började med spårvagnslinjer. De lanserades i mitten av 30-talet av förra seklet. Under sovjettiden utvecklades denna typ av transport aktivt. Det var mycket efterfrågat bland befolkningen, särskilt på grund av bristen på alternativa sätt att röra sig i staden.
Under andra hälften av 1900-talet dök ny teknik upp för att öka hastigheten på att flytta vagnar. Så 1977 öppnades väg nr 2 för passagerare med ökad rörelsehastighet längs spåren. Men 1979 översteg antalet medborgare officiellt 1 miljon människor. Marktransporter har upphört att möta människors behov.
Lokala myndigheter och kommissioner började genomföra studier och möten om hur man bygger Omsks tunnelbana, och började utarbeta en evidensbas för behovet av ny kommunikation. Med hjälp av Moskvaspecialister utarbetade en plan för byggandet av komplexet före år 2000.
Uppmärksamhet från staten
Men Omsk ensam kunde inte utföra ett så omfattande arbete. Genom den kraftfulla aktiviteten hos S. I. Manyakin - den förste sekreteraren för SUKP:s regionala kommitté i Omsk - projektet fördes till unionsnivå och fick finansiering från Moskva. Som ett resultat av att alla förfaranden för samordning och godkännande hade godkänts, skulle bygget av Omsks tunnelbana påbörjas 1990.
Den ursprungliga planen var att koppla samman den centrala delen av året och industrizonen med en underjordisk tunnel. Så linjen var tänkt att bestå av 8 punkter: från stationen "Mashinostroiteley" till "Levoberezhnaya" längs högra stranden av Irtyshfloden. Startdatumet för arbetet försenades på grund av politiska förändringar i landet och krisens utbrott.
Objekt under ny kraft
Regeringen kom återigen ihåg behovet av att bygga Omsks tunnelbana i slutet av 1990, och arbetet fortsatte med förberedelser på olika nivåer. 1993 påbörjades direktbygget. Men på grund av dålig finansiering har byggandet av tunnlarna gått långsamt och inga slutdatum har meddelats.
Första ändring av plan
Småningom förändrades situationen i staden. Många fabriker har upphört att fungera. Belastningen på övriga huvudleder har ökat. Därför föreslogs 1997 en ny underjordisk allmännyttaplan. Han föreställde sig byggandet av en tunnelbanebro och anläggandet av stationer på Irtyshflodens vänstra strand.
Byggandet av Omsks tunnelbana varunder personlig kontroll av landshövding L. K. Polezhaeva. Genom hans dekret döptes överföringspunkterna om från "Red Way", "Architects Boulevard" och "Busstation" till "Bibliotek. SOM. Pushkin", "Kristall", "Katedral". Han sa att lanseringen av bilarna kommer att ske sommaren 2008
framgångar och misslyckanden
Bron för förflyttning av tåg och bilar var klar för drift och öppnade för bilar 2005. Den kallades "60-årsdagen av Segern". Under asf altvägen placerades två spår för förflyttning av vagnar. Vid det här laget levererades tunnelborrningskomplexet, som tidigare fanns i en annan sektion, till bron och tunnelarbetet började till Zarechnaya-stationen.
Vid förfallodagen lyckades de bara slutföra reparationen av stationen på högra stranden. På grund av krisen som började 2008 visade sig Omsks tunnelbana vara ofullbordad. En stor minskning av projektfinansieringen inträffade på grund av flyttningen av kontoret för det största gruvföretaget Sibneft (Gazprom Neft) till St. Petersburg.
I maj 2008 brast en 70 cm tjock rörledning. Som ett resultat översvämmades en del av tunnlarna och all utrustning för arbete. Det tog flera veckor att återställa utrustningen. Ytterligare aktiviteter genomfördes långsamt. Ett år senare var tunnelbanan i staden Omsk i form av den första linjen bara en fjärdedel klar.
Utgifter och bevarande
I början av det nya decenniet fanns det inte heller tillräckligt med medel för att intensifiera byggandet. Federala myndigheter är det intede tilldelade pengar, och stadsstyrelsen kunde bara hålla de redan uppförda anläggningarna i gott skick. Efter att ha besökt staden av ministern för ekonomisk utveckling E. S. Nabiullina Omsk lovades 1 miljard rubel för återupptagandet av arbetet.
För att minska kostnaderna har flera nya alternativ för arrangemang av stationer och tåg föreslagits. Så vi har framgångsrikt utvecklat förkortade plattformar för ombordstigning och avstigning av passagerare. Vi beslöt istället för standarden 102 meter, designad för 5 bilar, att utrusta remsor 60 meter långa, designade för tre delar av vagnen.
Dessutom var det tänkt att införa tåg som körs automatiskt utan förarens medverkan. Och även för försäljning av biljetter skulle använda speciella terminaler. Dessa åtgärder skulle minska kostnaderna för att underhålla ett stort antal anställda.
En annan sväng
Arbetet återupptogs sommaren 2011. I det ögonblicket sjösattes en maskin för att lägga en tunnel från Kristall-stationen till Zarechnaya. Landshövding L. K. Polezhaev tillkännagav en ny deadline för att sätta anläggningen i drift - hösten 2015. Parallellt utfördes byggandet av ett övergångsställe vid stationen Bibliotek im. SOM. Pushkin”, som öppnades för allmänheten hösten 2011
De tilldelade medlen tog dock snabbt slut. Till en början bromsades arbetet, och sedan avbröts bygget av Omsks tunnelbana helt. År 2012 hade D. A. Medvedev, som är Ryska federationens president, uppmärksammade den långsiktiga konstruktionen, och ett år senare, återigen, mottogs en viss mängd finansiering på entreprenörernas konton. Menoch de visade sig vara mycket mindre än vad som krävdes. Objektförfiningsaktiviteter har skjutits upp på obestämd tid.
Fjärrplaner
Trots alla negativa erfarenheter finns det officiellt ett kommunikationsutvecklingsprojekt. Så, efter lanseringen av den första delen av linje nr 1, förväntas den förlängas på högra stranden av Irtysh. En del av arbetet har redan gjorts där. Sedan kommer bygget att fortsätta längs flodens vänstra sida till punkten "Flygplats". Planer för byggandet av den andra riktningen har också godkänts. Den kommer att löpa parallellt med Irtysh på högra stranden. Bygget av den tredje linjen är också planerat.
Men alla dessa utsikter är mycket vaga. Stadens och regionens budget har inte råd med ett så storskaligt bygge. De federala myndigheterna tillskriver inte denna långsiktiga konstruktion till prioriterade projekt, därför tilldelas endast små tillskott från statsbudgeten, vilket ger en sällsynt punkt aktivering och framsteg i arbetet.
Avvisning av det klassiska schemat
Småningom började stadsmedia diskutera frågan om tunnelbanans lönsamhet. Efter att ha gjort beräkningar fick experter reda på att 24 miljarder rubel behövs för att bygga komplexet i den grundläggande konfigurationen. Till detta belopp bör läggas priset på rullande materiel. Samtidigt noterades att sådana kostnader inte kunde återbetalas med persontransport.
guvernör V. I. Nazarov tog initiativet till att inkludera de redan byggda spåren i höghastighetsspårvagnssystemet. Stadsprojektsföretaget bjöds in för att skapa planen. PÅSom ett resultat presenterades tre alternativ för att integrera långsiktigt byggande i de nya förutsättningarna. Beroende på den investering som görs förväntas den täcka upp till 70 % av hela transportsystemet i Omsk.
Medborgarna är ganska trötta på att vänta på bygget av Omsks tunnelbana. Fotot av schemat med en enda station är en återspegling av folkets frustration med oändliga löften och spekulationer om detta ämne.
