Sakhalin Railway: historia, längd, stationer, tågscheman och nationell betydelse

2024 Författare: Henry Conors | [email protected]. Senast ändrad: 2024-02-12 13:01

Järnvägen är den mest pålitliga formen av landtransporter för gods- och passagerartransporter som någonsin funnits. Sedan starten har det blivit populärt som ett relativt billigt sätt att transportera vilken last som helst, så det är inte förvånande att det ens dök upp på ön Sakhalin.

Längd, huvudlinjer och nyckelfunktioner

Sakhalinjärnvägen är anmärkningsvärd inte bara för att den ligger på en ö och inte har någon kontakt med fastlandet.

Det är en original design tack vare den impopulära spårvidden i Ryssland - 1067 mm. Det är dessa smalspåriga järnvägar som används i Japan, Indien och Afrika. Längden på Sakhalin-järnvägen är 804,9 km, den kombinerar 35 stationer.

För tillfället är tre järnvägsgrenar i drift och i drift:

Från stationen "Korsakov" till punkten "Nogliki".
Från hållplatsstationen "Mine" till stationenIlyinsk.
Motorvägen Ilyinsk-Arsentievka är fullt användbar.

Total längd - 867 km.

Det finns också 3 fler grenar med en total längd på 54 km:

Sokol - Bykov, 23 km lång.
Vakhrushev - Kol. Grenen sträckte sig 9 km.
Novo-Aleksandrovka - Sinegorsk, vars längd är 22 km.

Först, lite historia

G. I. Nevelskys expedition fungerade som en förutsättning för skapandet av Sachalin-järnvägen. Det var hon som byggde Korsakovposten i september 1853.

Från det ögonblicket började utvecklingen av Otomari, som japanerna kallade Korsakov. De första nybyggarna på den tiden bodde här på bekostnad av fiske och jakt, och ingen tänkte på någon järnväg ännu.

Betydande konflikt med Ryssland

Ön upptäcktes ursprungligen av japanerna i mitten av 1500-talet. Ryssar dök upp på ön först i början av 1700-talet. Ön befolkades av dem mycket aktivt, så 1845 beslöt Japan att förklara den och Kurilöarna som gränsar till ön som deras egendom.

Men på grund av det faktum att det mesta av öns norra territorium vid den tiden redan var bebott av ryssar, och den andra delen officiellt inte tillhörde någon, inledde Ryssland hårda förhandlingar med Japan om uppdelningen av territorium. Resultatet av lösningen av konflikten var undertecknandet 1855 av det kortlivade Shimodafördraget om gemensamt bruk av mark. Senare slöts ett nytt avtal där Ryssland avsäger sigdel av Kurilöarna, men blev i gengäld Sakhalins suveräna och enda älskarinna. Denna betydelsefulla händelse ägde rum 1875.

Järnvägens tillkomst

Före det första rysk-japanska kriget 1904-1905 representerades öns vägar av bara några grusstigar och motorvägar, och själva ön delades 1905 i den södra delen, som gick till japanerna, och den norra delen, som gick till ryssarna enligt Portsmouths fredskontrakt

Detta antal vägar var tillräckligt, för förutom de fångar som är i exil och arbetar i kolgruvorna, bodde ingen på Sakhalin

Anmärkningsvärt är det faktum att tack vare utvecklingen av gruvor dök den första Sachalin-järnvägen upp, som används för industriella ändamål för att transportera kol.

Järnvägens utveckling från 1905 till annekteringen av Sakhalin till Sovjetunionen den 25 augusti 1945

Kort om händelserna under den perioden:

1906 - japanerna började bygga den första järnvägen från Korsakov till Yuzhno-Sakhalinsk. Från början hade den en bredd på 610 mm och ansågs vara "supersmal". 1910 rekonstruerades linjen till den japanska standardspåret på 1067 mm. Vägen hade en längd på 39 kilometer och byggdes på rekordtid, inom två månader.
1911 - Öppnande av filialen Yuzhno-Sakhalinsk - Dolinsk - Starodubskoe, som blev en fortsättning på järnvägen norrut.
1914 – Öppna en filialKanuma (Novoaleksandrovka) - Oku-Kavakami (Teplovodsky), med en spårvidd på 610 mm.
1918 - början på byggandet av Västra järnvägen, med en spårvidd på 1067 mm, från Kholmsk (Maoka) till Tjechov (Noda) med nyckelstationen Nevelsk (Khonto). Den fick användas i slutet av 1921. Den utvidgades snart till Tomari och kom in i den allmänna järnvägskedjan, även om den ursprungligen var oberoende.
1928 - Öppning av linjen Dolinsk-Makarov (Shiritou), som ursprungligen hade en spårvidd på 750 mm, men ändrades senare till den normala japanska standarden på 1067 mm.
1930-talet – byggandet av Sachalin-järnvägen. Vid den här tiden dök det upp många små självbärande linjer, som betjänades av stora industriföretag. Ett exempel på sådana linjer är den längsta av dessa vägar, som ligger nära Shakhtersk (Toro) och Uglegorsk (Esutoro), vars längd är cirka 80 kilometer. Spårvidden, som är i genomsnitt 762 mm, anses vara smal inte bara här utan även i Japan.
1944 - Linje Ilyinsk - Uglegorsk, förklaras stängd. Järnvägsspåret demonterades och användes på en annan del av vägen.

Vem byggde järnvägen från den första slipern fram till 1944?

Järnvägsspåren 1906-1944 byggdes av privata företag med statligt stöd, genom att locka de fattiga att arbeta med löften om goda arbetsförhållanden. Som arbetare på sådana byggarbetsplatser var främst koreaner bosatta i Japan inblandade, som utsattes för slavarbete, vilket ledde till attmånga människor dog. Men inte ens vid en anställds död utfärdades ersättning till någon. Invånare i Sakhalin säger att för att kunna räkna antalet koreaner som dog under bygget behöver du bara räkna antalet sliprar på rälsen.

En viktig händelse 1945

Som ett resultat av det framgångsrika genomförandet av den militära operationsplanen som genomfördes av de sovjetiska trupperna 1945, återgick södra Sakhalin till Sovjetunionens förfogande. Under insatsen skedde inga speciella och irreparabela skador på rälsen och byggnaderna, så det omfattande järnvägsnätet förblev nästan intakt.

Järnvägen efter andra världskriget fram till perestrojkans tid

År 1946 beslutades det att byta räls på Sakhalin-järnvägen från befintliga standarder till fastlandsstandarder.

Det var också planerat att bygga nya linjer, till exempel byggandet av en bro över Tatarsundet, men denna linje var inte avsedd att dyka upp. Själva idén uppstod 1950, och bygget skulle vara färdigt 1955. För att genomföra projektet fördes lite mindre än flera tiotusentals människor till platsen där linjen skulle passera, varav de flesta var fångar. Alla arbetade under tvång under outhärdligt svåra förhållanden. Men tunneln, nämligen läggningen av tunneln genom sundet och arbetarna var engagerade i, fick inte födas, för på grund av Stalins död stängdes projektet utan att slutföras.

1967 transporterades ett modernt lokomotiv till Sakhalin. På bara några år levererades 30 stycken. Innanav denna tid användes förkrigstidens teknik.

Det första projektet som genomfördes 1971 var rutten från Arsentievka till Ilyinsk, som sedan fortsatte till Tymovsk, med start från Pobedino-stationen. Senare utökades den till Nysh och 1979 till Noglik.

1973 dök den första färjeöverfarten upp, som gick längs rutten Vanino - Holmes. Detta gav ett stort uppsving för öns ekonomi, eftersom det tillät export och import av varor i industriell skala.

På 1980-talet rekonstruerades några av de viktigaste stationerna eller byggdes från stationsbyggnader. Byggnaden av stationen i Poronaysk flyttades till en ny plats, vilket gjorde det möjligt för godståg att ändra riktning vid denna hållplats. Den här gången kom man också ihåg av det faktum att användningen av japanska godsvagnar upphörde - endast passagerar- och dieseltågvagnar levererades.

Från perestrojka till 2003

Sovjetunionens kollaps var en svår tid för detta järnvägsnät. Rörelsen av tåg längs Yuzhno-Sakhalinsk-järnvägen minskade avsevärt längs nästan hela linjen Kholmsk - Yuzhno-Sakhalinsk. Denna väg var populär bland turister och hade det vackraste landskapet. Också, som en av de längsta, hade den stor territoriell betydelse, men när det gällde kostnaderna för dess reparation och underhåll beslutade myndigheterna att underhållet av denna sträcka var extremt olönsamt ur ekonomisk synpunkt. Företagen som skötte vägarna var i en krissituation, så många linjer stängdes. Detta hände 1994, och allt eftersom tiden går blir saker bara värre.

Sedan 2001 har K-seriens dieseltåg inte längre använts. Endast 2 dieseltåg från D2-serien, byggda på 1980-talet, har varit i drift.

2002 beslutades att ändra järnvägen till normalspår för fastlandet.

År 2003 restes ett monument för att hedra starten av återuppbyggnadsarbetet.

Våra dagar

Ombyggnadsarbeten pågår för att rusta upp järnvägsspåret som lovar att stå klart om några år. Om järnvägarna kommer att bli populära och om de kommer att möta myndigheternas förväntningar är svårt att säga nu.

Intressena för Sakhalin Railway representeras för närvarande av Sakhalin Passenger Company JSC, chefen för järnvägen är generaldirektören för detta företag, och grundaren av företaget är Russian Railways.

Passagerartågschema

Det moderna tågschemat för Sakhalin Railway från Yuzhno-Sakhalinsk station representeras av mycket få flygningar, eftersom det endast består av 8 positioner.

En dagstur till Tymovsk och kvälls- och nattresor till Nogliki. Det här är långdistanslinjer.

Pendeltågen ser ut så här:

1 flyg går till Tomari, Korsakov och Bykov.
2 följ till destinationen Novoderevenskaya.

I schemat är skillnaden mot Moskva-tiden 7 timmar.

Vägens betydelse för staten

För staten är Sakhalin-regionen och järnvägen av största vikt, eftersom ön i sig är rik på mineraler som olja, naturgas och kol. Järnvägen transporterar även timmer och fisk.

Järnvägens läge skakades kraftigt av motorfordon. Från vilken ort som helst till vilken plats som helst kan nås med buss eller privat bil. Och kommunikationen med fastlandet kan enkelt upprätthållas med flyg.

Att komma ihåg

Järnvägen i Sakhalin har sin egen unika historia. För att förmedla det till befolkningen skapades Sakhalins järnvägsmuseum. Här samlades förkrigslok, gamla snöplogar, prover på stridsvagnar och mycket annat som kunde sparas eller ges i present. Museum of the History of the Sakhalin Railway kan besökas av alla.