Under det stora fosterländska kriget gav stridsflyg ett betydande bidrag till segerns sak. Trots att det tyska flygvapnet var utrustat med så kraftfulla stridsfordon som Messerschmitt Bf 109G och Focke-Wulf FW 190A, dominerade sovjetisk luftfart himlen. Wehrmachts luftfordon var betydligt sämre än produkten från designerna av Sovjetunionen, som var La-5FN-jaktplanet.
Vad var det tyska flyget sämre än?
Det sovjetiska jaktplanet La-5FN var, när det manövrerade vertik alt och horisontellt, mycket bättre än det tyska huvudjaktplanet "Messerschmitt" Bf 109G, eftersom det efter flera varv kunde gå in i fiendens svans och producera riktad eld. Detta var möjligt även med nästan samma hastighetsprestanda som dessa två rivaliserande modeller.
La-5FN fighter lämnade absolut ingen chans till seger för tyska Focke-Wulf FW 190A. Denna modell var underlägsen även i hastighet. Framträdde iI Wehrmachts väpnade styrkor hade fighter FW190A-8 när det gäller manövrerbarhet inga fördelar jämfört med La-5FN, som hade höga hastighetsegenskaper och god manövrerbarhet, vilket tillsammans med pilotens erfarenhet säkerställde segern för Sovjetiska flygplan i en luftstrid. Enligt de instruktioner som det tyska kommandot utfärdade till flygpersonalen ansågs det sovjetiska stridsflygplanet La-5FN vara den farligaste fienden, i den strid med vilken Wehrmacht-piloterna var skyldiga att vara exceptionellt uppmärksamma och samlade.
Början av skapandet
1941, designer S. A. Lavochkin genomförde moderniseringen av LaGT-3-flygplanet - ett stridsflygplan, som vid den tiden redan hade upphört att uppfylla alla krav. Det fanns ett akut behov av en ny modell som klarade modern luftstrid. LaGG-3 togs som grund.
Det beslutades att använda propellergruppen ASh-82FN med en effekt på 1700 hk i den nya maskinen. och synkroniserade tjugomillimeterskanoner ShVAK. En gång försökte designers som A. I. att utrusta sina flygplan med denna motor. Mikoyan, S. V. Ilyushin, V. M. Petlyakov och A. S. Yakovlev. Men bäst av allt, han slog rot i S. A.-flygplanet. Lavochkin.
Initi alt passade inte ASh-82FN-motorn in i flygplanets flygkropp, eftersom den utvecklades för M-105-modellen. Men konstruktörerna lyckades utrusta sin produkt med en tvåradig radialmotor, så att designen, geometrin och dimensionerna på LaGG-3-flygplanet som antogs som bas förblev oförändrade.
Tack vare ASh-82FN-motorn fick La-5FN-jaktplanet förbättrad manövrerbarhet och hastighet, vilket särskilt återspeglades i kvaliteten på djupsväng och vertikal manövrering. Närvaron av 20 mm ShVAK-kanoner i den sovjetiska La-5 gjorde det möjligt för piloter att inta en offensiv snarare än en defensiv position i luftstrider med tyska fordon.
Applikation i ny motordesign
Den förstärkta Shvetsov ASh-82F-motorn började användas i sådana jaktplan som La-5F (vilket återspeglades i förkortningen av flygplanet) och La-5FN. Förkortningen av den senare indikerar att den tillhör de forcerade modellerna med direkt bränsleinsprutning.
Enligt legenden orsakades att utrusta detta sovjetiska jaktplan med en kraftfull motor av Stalins missnöje med ASh-82:ans tekniska kapacitet i efterbrännarläge. De räckte i några minuter. I Stalins riktning lanserades en sådan motor i detta läge och fungerade tills den misslyckades. Den registrerade tiden visade en stor motorresurs - den översteg 50 timmar.
För stridskämpar är det här bra indikatorer. I designen av La-5FN-flygplanet gav denna motor effekt på 1750-1850 hk. och bibehöll efterbrännarläget i minst tio minuter. Med ett stort utbud av bränsle skulle perioden för en sådan regim kunna förlängas.
testning
La-5FN-jaktplanet är en av modifieringarna av La-5-flygplanet. Våren 1942, i Lyubertsy, genomgick de ett omfattande test, varefter deras design godkändes. Testningrepresenterade en improviserad luftstrid mellan La-5FN och den fångade Bf 109G-2. Efter striden drogs slutsatser: det sovjetiska stridsflygplanet är idealiskt för drift på låg och medelhöjd, som var de viktigaste för östfrontens flyg.
I april i år gav den statliga försvarskommittén tillstånd att starta massproduktion, vilket resulterade i att flera modifieringar av La-5 släpptes, bland annat La-5FN-jaktplanet. Bilden nedan visar designegenskaperna för detta flygplan.
Vilka flyg var det avsett för?
Luftstrider på låg höjd anses vara den huvudsakliga uppgiften för vilken La-5FN-jaktplanet designades, vars design och styrbarhet gjorde den till den bästa modellen inom sovjetisk luftfart på den tiden. Effektiviteten hos skevroder och stigningshastigheten för La-5FN överträffade prestandan hos den tyska FW 190A-8, som var mycket tyngre och hade låga accelerationsegenskaper. Men fiendens jaktplan hade förmågan att under dykmanövrar i höga hastigheter göra en stridsväng för att attackera La-5FN-jaktplanet.
Den sovjetiska maskinens styrbarhet förutsatt att den undvek attacker genom att dyka i höga hastigheter och själv flyttade in i position för en attack i en mjuk stigning. Detta var möjligt, eftersom La-5FN hade en bättre stigningshastighet jämfört med FW 190A-8, vilket gjorde det möjligt att köra om en tysk jaktplan i en brant sluttning. Bland de rekommendationer som gavs till piloter av instruktörer i flygskolor vid en kollision i himlen med FW 190A-8 fanns ett förbud mot långvarig manövrering och inbromsning. Dessutom bör piloter komma ihåg att flygplanet inte är konstruerat för att utföra en lång efterbrännare, eftersom motoreffekten är konstruerad för mindre än fyrtio minuter.
Tillåten hastighet
Flygplanet kan utveckla fart vid marschkraft och efterbrännare. De hade olika tillåtna parametrar och skilde sig åt för mark- och havsnivåer.
- La-5FN-jaktplanet över havet i efterbrännare kunde nå hastigheter på upp till 520 km/h.
- Vid marschkraft på denna nivå var hastigheten 409 km/h.
- Efterbrännare tillåts ovan marknivå på en kilometers avstånd. Hastigheten var 540 km/h. Det var också acceptabelt för marschkraft, men redan på en höjd av 2400 meter.
- För en sträcka på 5 tusen meter ökade marschkraften till 560 km/h.
Utformningen av motorn, som var utrustad med La-5FN-jaktplanet, var inte anpassad för efterbrännare på ett avstånd som överstiger två kilometer. Detta beror på särdragen hos gasspjällets luftkanal, vars flödesområde inte gav maximal motoreffekt.
Fighter La-5 FN. Funktioner
Flygplanet var mycket uppskattat av både sovjetiska och tyska och brittiska flygspecialister. Jaktflygplanet La-5FN ansågs vara det bästa bland alla analoger till östfronten.
- cockpiten var designad för endast en pilot;
- fighter viktvägde 3290 kg;
- dimensioner (längd och storlek på vingen) - 8,67 x 9,8 meter;
- vingeyta - 17,5 kvm. m;
- last per vinge per kvadratmeter var 191 kg;
- designen var utrustad med en M-82FN-motor med en effekt på 1750 hk;
- på en höjd av 6250 meter utvecklade bilen en flyghastighet på upp till 634 km/h;
- praktiskt tak (maximal höjd) för en jaktplan - 10750 meter;
- genomsnittlig stigningshastighet - 16,6 m/s;
- tankar är designade för 460 liter;
- oljevikt - 46 kg;
- två 20 mm ShVAK-kanoner utrustades med La-5FN;
- jaktplan som kan motstå en bombbelastning på upp till 100 kg;
- flygplanet var avsett för avstånd som inte överstiger 930 km.
Fighter La-5FN. Enhet
- Utformningen av detta flygplan kännetecknas av direktinsprutning av bränsle i cylindrarna.
- Istället för avgasgrenrör i flygplanet användes individuella rör, varav det fanns sju stycken på varje sida.
- Oftan på huven innehöll ett speciellt luftintag.
- Fuselage kåpan sänktes, formen på kapellet ändrades också (de designades enligt Yakovlev A. S. Yak-9).
- Användningen av instrumentpanelen gjorde det möjligt att flyga på natten och under dåliga väderförhållanden.
- Ett antal förbättringar har gjorts,som berörde den invändiga tätningen och värmeisoleringen av La-5FN-kabinen. Jagaren fick en förbättring i den övergripande aerodynamiken.
- För att förbättra sikten försågs flygplanet med en ny kapell, som speciellt för en nödsituation kompletterades med en lätt avtagbar gliddel.
- Designen var utrustad med ett bakhjul. Den kan dras in under flygning och orientera sig när man taxar.
- Tvåsparade vingar hade plywoodskinn och innehöll automatiska duraluminlameller, som med hjälp av landningsklaffar vid behov kunde avvika 60 grader.
- Björkfaner användes vid tillverkningen av flygkroppen och kölen. Det var från flera lager, som klistrades över med en duk.
- Ett svetsat motorfäste gjord av stålrör var avsett för montering av ASh-82FN dubbelradig radialmotor. Själva motorn var placerad i en tank, som var konstruerad av lätt avtagbara duraluminpaneler. Detta gav fri tillgång till motorn under dess reparation eller underhåll.
Vad var planet klätt med?
De flesta varianter av stridsflygplan av La-5-modellen hade en helt träkonstruktion, som ständigt förbättrades. Trots att trädet hade brandmotstånd var styrkan hos detta material inte tillräcklig. I La-5FN-modellen ägnade utvecklarna särskild uppmärksamhet åt att skydda piloten och motorn. Trädet ersattes med duraluminium och järn, vilket säkerställde oavbruten och tillförlitlig drift av motorn även med splitterträffar. Bränslestridsvagnarna var inte bepansrade, och detta gjorde dem mycket sårbara i händelse av en attack. Trävingsbalken ersattes med en metall. För säkerheten för piloten och bränsletankarna började pansarglas användas i produktionen av jagaren, vars tjocklek för den främre delen av cockpiten var 57 mm. En bepansrad sänggavel (68 mm) tillverkades av detta material. Den bepansrade ryggen var gjord av 0,7 cm tjockt stål.
Arrangering av cockpit
Kabinens övre halvklot gav god sikt och sikt runtom. Sikten framåt var begränsad. Detta beror på pilotens låga landning. Driften av motorn lämnade en stor plym av avgaser bakom flygplanet. Piloten använde ett syrgassystem på hög höjd, som var en membran-direktflödesekonomisator (idén togs från det tyska economizersystemet).
Om tidigare propellerstigningen, kylare, persienner, trimmers och annat styrdes av olika handstänger - spakar, vilket var en nackdel, eftersom piloten under striden distraherades när han flyttade stavarna för att öka hastigheten, då i La-5FN var allt automatiserat. Piloten kunde enkelt kontrollera alla enheter i propellergruppen, skjuta och kontrollera kanonernas funktion, utan att titta upp från striden. Endast kraftverket styrdes av spakar, allt annat gjordes av automatisering.
Hur sker start?
Under uppskjutningen av ett stridsflygplan uppvisar dess motor acceptabla effektfluktuationer. En kort sträcka finns för flygplanets start. När du lyfter, svansen på en fighterstiger långsamt. Pilotering är svårt för tillfället eftersom spelet från propellern till marken är litet.
Orsaker till stånd
Alla flygplan har sina egna egenskaper och nackdelar när de flyger. En av de sista stannar upp. La-5FN fighter är inte utan denna nackdel. Stallets egenskaper har analyserats och tagits i beaktande av experter när de skapar nästa, mer avancerade generationer av flygplan. Orsaker till att stanna upp:
- Minska hastigheten. Vid indragning av landställ och klaffar frigörs lamellerna med en hastighet av 200-210 km/h. När hastigheten minskar minskar skevrodens effektivitet. Jagar som sladdar eller bromsar i 180 km/h gör att den rullar upp på vingen, eftersom det är svårt för piloten att dämpa rullen i denna hastighet. Stallning kan också inträffa med landningsställ och klaffar utdragna om piloten fortsätter att dra spaken mot sig själv, eftersom jaktplanet går in i de maximala vinklar som kan uppnås för honom.
- Utför skarpa svängar. Med den snabba utplaceringen av La-5FN stoppas luftflödet på vingen. När hastigheten ökar blir minskningen av skevroders effektivitet mer uttalad. När fightern accelererar till 320 km / h och når en höjd av 2400 meter, där en hel sväng utförs i 30 sekunder, får maskinens design en överbelastning på 2, 6G. Om det blir nödvändigt att utföra skarpa rörelser med skevroder är det naturligt att handtaget i sittbrunnen rör sig i rotationsriktningen.
För att förhindra att planet kraschar finns det lämpligainstruktioner om hur lång tid det tar att genomföra en sväng på en viss höjd. Så för 2400 meter ges 28 sekunder, och på en kilometers höjd bör svängen vara klar på 25 sekunder.
Flygstabilitet
Fightern kännetecknas av hög stabilitet i alla lägen på landningsstället, klaffar och under klättring. Ansträngningen på handtaget är försumbar. De ökar när flygplanet gör en djup sväng. Roderriktningen anses vara tillfredsställande, men den kan minska till följd av den låga hastighet med vilken La-5FN-jaktplanet rör sig. Styrbarheten av vapen under sådana förhållanden är enkel. När rodret avböjs höjs eller sänks flygplanets nos. Dessa svängningar, även kända som den holländska tonhöjden, korrigeras av rodrets rörelse.
Flygslut
Värdet på 200 km/h ansågs vara optim alt för den hastighet med vilken La-5FN-jaktplanet sjönk. Landning utfördes vid tre punkter. Dess genomförande var enkelt på en plan yta. Annars var det svårt att hålla bilen igång. Orsaken till svårigheterna var ojämn bromsning av hjulen. Mycket ofta nickar en fighter vid landning, vilket resulterar i att propellern kan skadas, eftersom detta flygplan hade ett begränsat avstånd mellan det och marken. Betydligt komplicerat hållningen av stridspiloten och starka vindbyar. I sådana situationer var det omöjligt att klara av att bara använda ratten. Därför tog de ofta till hjulbromsning vid landning.
Trotsbefintliga problem i designen, La-5FN-jaktplanet var en av de bästa modellerna av sovjetisk flygteknik, som bland sina analoger försåg inhemska flygplan med en dominerande ställning i krigstidens himmel och gav ett betydande bidrag till segerns sak.
