Järnvägstransporter är en av de ledande typerna av passagerar- och godstransporter. Få människor tänker på spårvidden när de sätter sig på tåget. Ännu färre människor vet vad dessa parametrar dikterades av. Av olika anledningar har spårvidden i olika länder betydande skillnader.
Lite historia
Englands science fiction-författare Herbert George Wells säger att måtten på banan valdes utifrån avståndet mellan hjulen på en vanlig hästdragen vagn. Du kan läsa om detta i hans uppsats "Framsyn".
Utvecklingen av järnvägstransporter sker i mitten av 1800-talet. Samtidigt maximerar jätteföretagen i denna bransch sitt inflytande i affärskretsar. Naturligtvis noteras samtidigt betydande industriell tillväxt.
De första loken sågs som ett alternativ till hästkrafter. Deras parametrar är helt överensstämmande med storleken på besättningarna. Det var detta som dikterade måtten på den första järnvägstransporten och spårvidden (1435 mm).
Alla de första stigarna var inte anlagda utifrånfrån den allmänt vedertagna normen. Så till exempel var bredden på järnvägsspåret på vägen från Dublin till Drogheda (Irland) 1600 mm.
Kamp för spårvidden
Ingenjör Isambart Brunel, som levde 1806-1859, talade alltid för att bredda spårvidden. 1835 slutfördes byggandet av Great Western Road. Avståndet mellan rälsen var 2135 mm.
Oenighet om frågan om vilken mätare som skulle användas som standard fortsatte fram till 1845. Under kontroversen har prestandaegenskaperna för vägar av olika slag studerats noggrant. För att fatta det enda korrekta beslutet i England skapades en särskild parlamentarisk kommission, som skulle fastställa enhetliga spårviddsstorlekar. År 1845 uppträdde således en lag om byggande av järnvägar med en spårvidd på 1435 mm. Och de befintliga vägarna som inte motsvarade dessa data behövdes rekonstrueras. Överträdare fick böter på 10 GBP per mil för en dag av olaglig väg existens.
Specialvillkor för Irland
The Great Western Road var tvungen att lägga ytterligare en tredje järnväg. För Irland gjorde regeringen i England ett undantag (måttet här och är fortfarande 1600 mm). I landet på 40-talet av 1800-talet existerade mått på sex standarder framgångsrikt. För att frågan ska kunna lösas rättvist har regeringen satt en enda standard genom att beräkna det genomsnittliga resultatet.
USA Railroads
I USA före inbördeskriget försökte staterna skilja sig åt. Naturligtvis kunde detta inte annat än påverka transporten. De första vägarna skilde sig mycket åt i avståndet mellan rälsen. I New York antogs en lag som förbjöd andra grenar att ansluta till vägar (deras spårvidd var 1524 mm).
Från 1865 till 1886 fanns en union av amerikanska motorvägar. Staterna börjar hitta sätt att interagera, den engelska standarden får fler och fler anhängare.
Först i februari 1886 antog de "konventionen", som säkrade införandet av en enda mätare i USA. Motorvägar som varar 21 000 km byggdes om på bara två dagar. Och förberedelsen tog 79 dagar. Järnvägsspårvidden i USA reducerades till 1435 mm. Samma storlek för Canadian Railways.
European Railways
Engelsk spårvidd (1435 mm) var också vanlig på den europeiska kontinenten. Lagstiftningsmässigt godkändes denna storlek i olika länder vid olika tidpunkter: i Bayern 1836, i Preussen 1837, på hela den tyska tullunionens territorium - 1850.
Sedan dess har spårvidden i Europa, antagen i England, tagits som grund och är den vanligaste.
Ursprunget till dessa parametrar bör dock sökas i antikens Rom. I dessa avlägsna tider, för att förhindra ständiga haverier av vagnar, beslutade man att skapa vagnar med samma avstånd mellan hjulen (och det var 1435 mm).
Bred spårvidd
Förutom Irland används den breda spårvidden (1600 mm) även i länder som Australien (delvis sedan 1854) och Brasilien. Merbred (1676 mm) introducerades i Spanien 1848, i Portugal - 1854, i Argentina - 1857 och ännu senare - i Indien, Chile, Ceylon.
I alla dessa länder är den då antagna mätaren fortfarande rådande.
Och vad sägs om Ryssland
Järnvägsspåret i Ryssland var mer än engelska. Från figuren 1829 mm, introducerad på Tsarskoye Selo-vägen, bytte landet till en storlek på 1524 mm. Det var typiskt för vägen Moskva-Petersburg. I framtiden blev denna parameter normen. Tydligen lånade ryska ingenjörer figuren från USA. Vid den tiden var konsulter från Amerika aktivt involverade i att banta nya spår.
Bredden på 1524 mm motiverades av ekonomiska beräkningar. När man skapade ett sådant spår fick staten mindre värdelösa kostnader. Kanske var det också ett strategiskt beslut. Eftersom grannländerna inte skulle kunna invadera landet genom järnvägarna.
I slutet av 60-talet av förra seklet reducerades banan till 1520 mm. Detta gjordes för att underlätta beräkningen. Idag ligger transportrutter med 1520 och 1524 mm spårvidder på andra plats i världen när det gäller vägarnas längd (deras totala varaktighet).
Järnvägsspårets bredd i Ryssland och Europa togs som standard vid olika tidpunkter. Av vilka skäl regionerna inte kom fram till en gemensam indikator är det inte känt med säkerhet.
ryska tunnelbanor
Järnvägsprofilen i Ryssland i alla tunnelbanor är densamma som på de flesta av landets järnvägar. Detta gäller även för alla länder. CIS. Spårvagnslinjer i Ryssland har ett liknande avstånd mellan rälsen - 1520 mm. Det finns flera städer som skiljer sig åt i detta avseende. I Rostov-on-Don har man till exempel lagt en europeisk spårvidd. Dess bredd är 1435 mm. I vissa ryska ämnen och bosättningar i CIS används en smalspår på 1000 mm för spårvagnsrörelse. Dessa är städer som Kaliningrad (Ryssland), Pyatigorsk (Ryssland), Lvov (Ukraina), Zhitomir (Ukraina), Vinnitsa (Ukraina) och andra.
Länder med rysk mätare
Spårbredden med indikatorer på 1520 och 1524 mm sker i ett antal stater. I grund och botten är dessa länderna i före detta Sovjetunionen och gränsar till det: Finland, Mongoliet, Afghanistan. Det betyder naturligtvis inte att andra mätare inte används där.
Det finns alternativ när flera järnvägsspår används, vars bredd skiljer sig från den accepterade standarden. Till exempel i Bulgarien finns en liten del av vägen i Varna vid färjeöverfarten. I Tyskland - i hamnen i Sassnitz. Järnvägsspåret i Kina vid gränsövergångarna mot Ryssland har också en lämplig storlek. I Nordkorea, 2011, återställdes en sektion vid gränsövergången Khasan-Tumangan. Rumänien har en linje som förbinder den metallurgiska anläggningen och Moldavien. Det finns också sådana genvägar i Slovakien, Sverige, Iran.
Trots att spårvidden i Europa skiljer sig från våra parametrar, låter sektioner med den ryska spårvidden dig spara pengar med frekventa transporter av varor från fabriker, skördetröskor och med storastabilt passagerarflöde.
Smalspårsapplikation
När de precis skulle börja lägga räls dök det upp en väg med en spårvidd på 590 mm i England. Sedan lades ett sådant järnvägsspår i Frankrike, Belgien, skandinaviska länder. Ryssland införde också en smalspårig järnväg (år 1871).
Vissa länder använder fortfarande dessa vägar. Så, till exempel, i Kapkolonin är deras längd så stor (112 tusen kilometer) att de förblev oförändrade. Vägen kallas Cape Gauge, dess bredd är 1067 mm.
Sydafrika och centrala Afrika, Filippinerna, Nya Zeeland, delar av Japan och Australien har också så smala järnvägar. Järnvägsspårets bredd på Sakhalin hade också en storlek på 1067 mm. Sedan 2004 har de ryska järnvägarna byggt om för att öka volymen godstrafik.
Japan bygger höghastighetståg med 1435 mm rälsavstånd.
Järnvägsspåret i Ryssland på gränsen till Polen och till Kaliningrad är densamma. Nu finns det flera sådana spår vid den södra stationen i denna stad.
I Sovjetunionen användes också en 750 mm mätare. Dessa stigar var de näst mest populära och användes fram till 1980. För närvarande har de antingen ändrats till den allmänt accepterade standarden eller helt enkelt stängt.
Vissa europeiska länder använde 1000 mm spår.
Nackdelar med smalspåriga järnvägar
Smalspår har alltid v alts av ekonomiska skäl. Endast lätta tåg kunde röra sig fritt längs dem. Detta ärbidragit till minskningen av kostnaderna för byggandet av järnvägsdukar. Beräkningar visade att Festignog-vägen skulle kosta tre gånger så mycket om den hade en normal spårvidd.
Tyvärr tillät denna bredd inte att tillfredsställa alla behov. I slutet av 1800-talet började länder aktivt gå över till stora storlekar.
Trots förtroendet från anhängarna av den smalspåriga järnvägen och deras önskan att bevisa ändamålsenligheten och användbarheten av sådana dukar, accepterades inte dessa synpunkter av majoriteten. Och 1435 mm spår spred sig i hög hastighet på vägar av olika betydelse.
Smalspår används nu för industriell transport inom stora fabriker och skördetröskor, för turistvägar, i gruvor, på vissa linjer inom landet för transport av passagerare.
Några statistik och kuriosa
Vägar med en spårvidd på 1435 mm är de vanligaste. Deras andel är 75 % av alla järnvägslinjer. Bredare varierar inom 11 % och smalspår - 14%.
Järnvägsspåren runt om i världen är 1,2 miljoner km långa. De flesta vägar är anlagda i USA (nästan 240 tusen km). På andra plats kommer Kanada (90 tusen km). Den tredje platsen tillhör Ryssland (86 tusen km).
Den smalaste spårvidden (0 mm) kan skryta med en del av järnvägen i Tyskland, där en enda räls användes. Den här vägen var experimentell.
Den bredaste spårvidden (3000 mm) föreslogs av Hitlers generalstab för att exportera råvaror och material från det ockuperade Ukraina och andra europeiska länder. Segern över nazisterna gjorde denna plan omöjlig. Tre meter spårvidd i Ukraina fanns bara kvar på papper.
De vanligaste mätarna
| Spårbredd (mm) | Längd (km) | Vägnamn | Länder där de används |
| 1676 | 42300 | Indian | Indien, Chile, Pakistan, Argentina |
| 1668 | 14300 | Iberian | Spanien och Portugal |
| 1600 | 9800 | Irish | Irland, Brasilien och Australien (delvis) |
| 1524 | 7000 | ryska | Estland och Finland |
| 1520 | 220000 | ryska | i OSS-länder, Litauen, Lettland, Estland, Mongoliet (delvis) |
| 1435 | 720000 | europeiskt | Europa, Kanada, USA, Kina, Australien, Korea, Nordafrika, Mellanöstern, Kuba, Panama, Mexiko, Venezuela, Peru, Uruguay |
| 1067 | 112000 | Cape | Sydafrika, Centralafrika, Japan, Indonesien, Taiwan, Nya Zeeland, Australien, Sakhalin (Ryssland) |
| 1000 | 95000 | Meter | Asien (sydöstra), Indien, Bolivia, Brasilien, Uganda, Chile, Kenya |
Svårigheter att använda mätare med olika mätare
Användningen av dukar med olika spårvidder i olika länder i världen skapar ett antal olägenheter vid transport av gods och passagerare. På "mötesplatsen" för sådana stigar måste människor transplanteras(flytta gods). Tekniken för att ordna om vagnar till andra boggier används också.
Järnvägsspårets bredd i Ryssland och Europa skiljer sig med 85 mm. Därför är alla gränsövergångar förenade med ytterligare svårigheter. De mest använda standarderna är europeiska och ryska mätare.
Det största antalet anslutningspunkter (15) är koncentrerat till gränsområdena mot Ukraina. Dessa är noder i Polen, Slovakien, Ungern och Rumänien. Järnvägsspårvidden i Ryssland och Ukraina är densamma. Alla vagnar måste dock ordnas om. Denna operation tar minst två timmar för passagerartransport. Godståg kan stå i kö i veckor för att göra ett skift.
Så långt tillbaka som 1968 utvecklades tekniken för automatiskt spårbyte. Detta sker i låg hastighet utan deltagande av järnvägsarbetare.
Givet alla dessa faktorer föredrar många att skicka sina varor till sjöss. De b altiska hamnarna är fullastad. Representanter för europeiska järnvägsföretag och ledningen för den ryska järnvägen diskuterar ständigt möjligheten att förbättra anslutningen av spår i automatiskt läge.
