Hur tunnelbanan byggdes i Moskva och var det planeras att bygga nya stationer

2024 Författare: Henry Conors | [email protected]. Senast ändrad: 2024-02-12 13:06

Byggandet av tunnelbanan i Moskva planerades i slutet av 1800-talet. 1875 uttrycktes idén om att lägga en linje från Kursks järnvägsstation genom Pushkinskaya och Lubyanskaya torg upp till Maryina Roshcha. Men under de åren påbörjades aldrig bygget. Enligt den officiella versionen övergavs den på grund av ekonomisk olämplighet.

När en revolution ägde rum i landet och ett inbördeskrig bröt ut, kom man helt enkelt inte ihåg denna idé. Den nya regeringen i den unga staten, Sovjetunionen, återkom till denna fråga 1923.

I dag är Moskvas tunnelbana en av de vackraste och mest pålitliga i världen. Samtidigt är det få som vet hur svårt byggarna hade att gå från att skapa en underjordisk motorväg till att sjösätta de första tågen.

Historiskt beslutsfattande

Under sommardagarna augusti 1923 hölls ett möte i Moskvarådets presidium, vid vilket man beslutade att återuppta förhandlingarna med utländska företag ang.byggandet av Moskvas tunnelbana. Beslutet meddelades av presidiets ordförande L. B. Kamenev. Därmed utvecklades idén, avbruten av revolutionen och kriget, vidare.

Redan en månad efter detta historiska möte, efter beslut av Moskvas stadsfullmäktige, började en speciell avdelning kallad "Metropolitan" arbeta vid avdelningen för stadsjärnvägar i huvudstaden. Vid den tiden var hans enda anställd ingenjören K. S. Myshenkov. Hans uppgifter inkluderade att samla in information om befintliga förkrigsprojekt.

Förberedande arbete

1924 besökte en delegation från Moskvarådet Europa. Dess huvudsakliga mål var att locka utländska partners till utformningen av den första tunnelbanan i Sovjetunionen. Förhandlingarna slutade dock i misslyckande. Utländska tjänstemän kunde inte säkra banklån.

Först 1928 inledde Moskvarådet förhandlingar om skapandet av ett aktiebolag, som var tänkt att bygga storstadstunnelbanan. Genomförandet av idén om att bygga en tunnelbana hämmades av många tvister om projektets ekonomiska genomförbarhet. De höll dock inte länge. 1930 utsågs en nära medarbetare till Stalin, L. M. Kaganovich, till posten som förste sekreterare i Moskvas partikommitté. Det var han som flyttade saken från en död punkt. Inte konstigt att tunnelbanan i Moskva som öppnades 1935 fick sitt namn efter honom.

Löser transportproblemet

Om myndigheterna i början av den unga sovjetstatens existens förlitade sig mer på taxibilar och spårvagnar, blev det allt svårare för invånarna att röra sig i staden när huvudstaden växte. PÅSom ett resultat inträffade en transportkollaps den 6 januari 1931 i Moskva. Trafiken i hela staden blockerades av en gigantisk trafikstockning. Detta föranledde partiledningen i huvudstaden att brådskande bygga tunnelbanan.

Redan i augusti 1931 skapades en ny organisation - Metrostroy. Hon fick rätt till förtur mot materiella resurser och utrustning. Järnvägsingenjören P. P. Rotert utsågs till chef för Metrostroy. Samtidigt bildades personalen i den nya organisationen, som omfattade tekniker och praktiska ingenjörer. Dessa var utländska experter från Tyskland, Österrike, Amerika och Frankrike. Övervakade nybygget direkt L. M. Kaganovich.

Design Issues

För den första experimentella delen av den nya transportkommunikationen valdes ett segment med start från Rusakova Street, 13. Hur byggdes tunnelbanan i denna zon? Utläggningen utfördes på parisiskt vis, det vill säga med tunneln på ett grunt djup. Samtidigt förstärktes tunnelbanans valv med bråtesten. I början av konstruktionen använde ingenjörerna inte Berlinmetoden, enligt vilken det först och främst var nödvändigt att gräva en grundgrop. I centrum av staden, där det fanns en tät byggnad och tung trafik, var det oacceptabelt.

Om den här frågan löstes lätt, så avtog inte debatten kring problemet med hur tunnelbanan skulle vara på länge. Vilken typ av ny transportkommunikation ska byggas: med öplattformar eller med sidoplattformar? Med den första layouten som antogs i London och Paris var det nödvändigt att vara mer noggranntänka på arkitektur. Men sådana plattformar var de mest bekväma för passagerartrafik. Det laterala arrangemanget som antogs i Berlin var billigare och lättare att bygga.

Hur byggdes tunnelbanan till slut? Sovjetiska ingenjörer lade fram idén om att skapa trevalvsstationer med två utökade tunnlar. Sidoplattformar fanns här för varje riktning.

Den tekniska designen av de första tunnelbanelinjerna innehöll mer än tusen detaljerade förklarande anteckningar och ritningar. Efter noggrant övervägande godkändes det av partiets Moskvakommitté den 13 augusti 1933

Extrema villkor

När de beslutade att bygga Moskvas tunnelbana, förväntade sig myndigheterna inte att byggarna skulle behöva övervinna många svårigheter. Faktum är att förutsättningarna för byggandet av tunnlar var extremt ogynnsamma. Hur byggdes tunnelbanan i Moskva? Utläggningen av tunnlar planerades längs linjen för att korsa kanalen Olkhovka, Neglinka, Rybinka och ett stort antal andra små floder. Metrobyggare var tvungna att störa sin frid, vilket ledde till att kvicksand, som var en blandning av sand, lera och vatten, strömmade in i tunnlarna. De förstörde underjordiska arbeten och undergrävde grunden till närliggande hus.

Segment av den första etappen, som går från "Sokolniki" till "Komsomolskaya", såväl som från "Library im. Lenin" till "Kulturparken", tunnelbanebyggare uppförde på ett öppet sätt. Samtidigt, innan arbetet påbörjades, var de tvungna att flytta den tillgängliga kommunikationen på dessa sträckor, överföra spårvagnsspåren och installera dem på speciellapelare som står nära byggnaden. Svårigheten låg i det faktum att Moskvas kommunfullmäktige förbjöd att koppla bort byggnader i byggzonen från el-, gas- och vattenförsörjning. Det fanns inte heller tillstånd att stoppa trafiken på stadens gator.

Hur byggdes tunnelbanan under sådana förhållanden? För att fullfölja hela omfattningen av det planerade arbetet med hög kvalitet och i tid fick vi ta till olika knep. Så för att bekämpa kvicksand använde brobyggare tekniken för att frysa jorden. För att göra detta var det nödvändigt att borra separata brunnar, genom vilka en kall lösning av kalciumklorids alt lanserades. Som ett resultat bildades iscylindrar, som gradvis växte och, i anslutning till varandra, bildade en vattentät vägg. Något senare användes denna teknik för att bygga Stalins skyskrapor.

Personalproblem

De extrema förhållanden under vilka byggandet måste utföras krävde valet av högt kvalificerad personal. Huvudstaben av tekniker och ingenjörer representerades dock av järnvägsarbetare och gruvarbetare. Det var människor som aldrig tidigare deltagit i byggandet av tunnelbanan. Dessutom gick 80 % av arbetarna ner i gruvan för första gången.

På grund av bristen på byggpersonal fanns det många kollektiva bönder och anställda i tunnelbanebyggarnas led. De anställde också vanliga arbetare från fabriker och fabriker. Alla dessa människor kom till Moskva från olika delar av landet och behärskade nya yrken för dem redan på plats. Tidigare skomakare, skräddare ochkonditorer tog seminarier, lyssnade på föreläsningar som anordnades för dem och blev armerings- och betongarbetare.

invigning

Det första testtåget passerade längs Moskvas tunnelbanas räls den 02/05 1935. Och redan den 15 maj ägde den storslagna invigningen av storstadstunnelbanan rum. Under de åren var det en rutt på 11,2 km, på vilken det fanns tretton stationer. Den underjordiska rullande materielen bestod av tolv tvåsektionståg. Det var 48 typ A-bilar.

Första etappen är rutten från Sokolniki till Park Kultury-stationen, som har en grenlinje till Smolenskaya. Innan kriget med Nazityskland började, lyckades de öppna ytterligare två linjer - Arbatskaya och Zamoskvoretskaya.

Metropolitan tunnelbana idag

Hur många tunnelbanor byggs? Arbetet fortsätter under hela dess existens. Dessutom behåller moderna stationer idén om en museumsuppfattning om interiören. Det är därför som Moskvas tunnelbana anses vara den vackraste i världen.

Varför byggs tunnelbanan fortfarande? Detta förklaras av att huvudstaden har stora transportproblem i sin landdel. Detta lyfter på många sätt tunnelbanans roll, vilket är ett vinn-vinn- alternativ även under de mest trafikerade rusningstiderna.

Byggningsarbeten

Vilka företag bygger tunnelbanan idag? Byggandet av tunnelbanestationer utförs av anställda vid Moskva Metrostroy, som är efterträdaren till den organisation som skapades för dessa ändamål 1931. Företagets struktur omfattar tjugo konstruktions- och installationsavdelningar, varav femton harallmän byggprofil.

Vem bygger tunnelbanan i Moskva idag? I motsats till trettiotalet av förra seklet består organisationens personal av kvalificerade specialister. Dessa är 8,5 tusen personer involverade i byggandet av tunnlar, installationen av transformatorstationer och kabelledningar, läggningen av spår och efterarbeten.

Åtgärder för utveckling av storstadstunnelbanan

Moskvas regering har antagit ett speciellt program för utvecklingen av Moskvas tunnelbana. Det täcker perioden 2012 till 2020. Dessutom är det planerat att anslå 1,24 biljoner rubel från stadsbudgeten för dessa storskaliga projekt. Privata investerare kommer också att delta i dessa evenemang. De tilldelar 42 miljoner rubel.

Var byggs tunnelbanan i Moskva idag? Enligt planerna för 2016 pågår arbetet med att bygga linjen Kalininsko-Solntsevskaya. Detta är den sydvästra delen av tunnelbanan, som är den mest lovande i utvecklingen av tunnelbanesystemet i storstadsregionen.

Vilka tunnelbanestationer byggs på den här linjen? Dessa är Minskaya och Lomonosovsky Prospekt, Ramenok och Michurinsky Prospekt, samt Solntsevo, Govorovo och Ochakovo. Dessa stationer kommer att användas av medborgare som bor i Ramensky-distriktet. Var ska tunnelbanan byggas härnäst? Linjen Kalininsko-Solntsevskaya kommer att sträcka sig till Novomoskovskaya Rasskazovka, Peredelkino och Solntsev.

Bland de arbeten som planeras för 2016 är driftsättningen av fem stationer på en gång, belägna inom den 3:e växlingskretsen. Detta kommer att göra det möjligt att koppla samman enskilda distrikt i huvudstaden till ett enda nätverk. Vilka tunnelbanestationer byggs som en del av detta arbete? Dessa är Khodynskoye Pole och Nizhnyaya Maslovka, Petrovsky Park, Shepelikha och Khoroshevskaya. Om dessa stationer tas i drift kommer den centrala delen av tunnelbanan att lastas av med ungefär en fjärdedel.

Var byggs tunnelbanan ännu? Enligt tunnelbanebyggarnas planer är det planerat att förlänga linjen Lyublinsko-Dmitrovskaya. Den kommer att bli fem kilometer längre, vilket gör det möjligt att öppna tre nya stationer på den - Verkhniye Likhobory, Okruzhnaya och Seligerskaya. Var och en av dem har två utgångar. Och Okruzhnaya-stationen kommer också att utrustas med övergångar till andra stationer.

Utan tvekan, där tunnelbanan byggs, förbättras situationen med transportförbindelser märkbart. Invånare i sådana storstadsområden som Khovrino och Levoberezhny kommer snart att kunna ta sig till sin destination snabbare. Situationen kommer att förbättras avsevärt genom att Khovrino-stationen tas i drift.

Förutom nybyggnation pågår stora renoveringar. Således är installationen av en ny rulltrappa vid Frunzenskaya-stationen planerad till 2016. Detta beror på den låga bandbredden för den befintliga utrustningen.

Vykhino tunnelbanestation

Denna station är en av de äldsta i huvudstaden. Eftersom den är en viktig del av linjen Tagansko-Krasnopresnenskaya, har den tagit emot passagerare sedan 1966. Till skillnad från de flesta stationer ligger Vykhino ovan jord. Detta är en av de första tunnelbanestationerna av denna typ i huvudstaden.

Vykhino-stationen (tidigare Zhdanovskaya) är en mycket överbelastad plats. Under rusningstid kan många passagerare helt enkelt inte komma inin i en vagn som närmar sig plattformen. Det är därför ledningen för tunnelbanan beslutade att lansera utökade tåg på denna gren. Men detta lyckades inte lösa problemet. Idag är stationen en mellanlänk. Den förbinder enskilda distrikt i Moskva med dess centrum. Det är genom Vykhino som människor från nya bostadskomplex, vars konstruktion utförs i snabbare takt i utkanten, kommer till sin destination. Stationen tar emot cirka femhundratusen människor per dag. Den här ruttens fyllighet är helt enkelt ett rekord! Detta tillstånd påverkar livet i hela det omgivande området. Trots att buss- och trådbussrutter är öppna här är folk vana vid att använda tunnelbana, vilket är mycket problematiskt.

Det är därför Moskvas regering ägnar särskild uppmärksamhet åt en så populär riktning bland folket. Stadens myndigheter beslutade att förbättra området runt stationen. Idag ställer många invånare i distriktet och gäster i huvudstaden följande fråga: vad byggs vid Vykhino nära tunnelbanan? Det blir ett speciellt bytesnav, som är en ganska stor struktur. Under ett tak kommer det att förena tillvägagångssätt till alla tillgängliga kommunikationsvägar. Dessutom kommer komplexet, som kommer att ockupera ett område på mer än tjugo hektar, att inkludera inte bara landningsplattformar, utan också olika butiker, såväl som marknader. Huvudstadens ledning tror att ett sådant centrum inte bara kommer att underlätta transportsituationen i området, utan också skapagynnsamma levnadsvillkor för befolkningen.