En sällsynt förare, efter att ha hamnat i en lång bilkö, klagade inte över att hans bil berövades förmågan att stiga upp i luften och flyga över bilkön. Särskilt irriterande är överflödet av transporter i de fall då tid är mer värdefull än pengar. Den här situationen händer med människor som hanterar stora summor pengar, för vilka det kan bli stora förluster att komma för sent till ett affärsmöte. Som regel köper framgångsrika affärsmän dyra bilar. Och här är lösningen. Robinson-helikoptern, när det gäller sin kostnad, passar väl in i prisklassen för en bil i executive class, är inte sämre än en Cadillac när det gäller komfort, och trafikproblem är okända för den.
Design
Flygplan för personligt bruk i väst dök upp för länge sedan, men innan var de endast tillgängliga för mycket rika människor. På åttiotalet av 1900-talet fångade det amerikanska företaget Robinson Helicopter utsikterna till den lilla privata flygmarknaden och började utveckla en helikoptermodell,kunna fylla medelklassens konsumentnisch. Egentligen skulle det vara en "flygande bil" där det, förutom piloten, fick plats tre eller fyra passagerare med bagage. I Amerika reser människor ofta i sin bil, och täcker avstånd på upp till tusen kilometer, och Robinson beräknade för ett sådant avstånd. Helikoptern, utöver dessa krav, enligt planen, hade andra viktiga egenskaper: enkel styrbarhet och att lära sig pilot, bränsleekonomi, lång motorlivslängd, lätt underhåll, tillförlitlighet, säkerhet och komfort. Att uppfylla alla dessa villkor i en maskin är ingen lätt uppgift, och företagets designbyrå fick arbeta hårt. Det tog nästan ett decennium att utveckla helikoptern. 1990 var Robinson-helikoptern av den första modellen R44 i stort sett klar, ett par år senare certifierades den och introducerades på småflygsmarknaden.
Designfunktioner
En analogi med en bil kommer att tänka på omedelbart efter att man har bekantat sig med ett flygplans flygprestanda. Robinson-helikoptern väger drygt ett ton tillsammans med bränsle, pilot, passagerare och deras bagage. Detta motsvarar ungefär tjänstevikten för Zhiguli. Bränsle i tankarna rymmer 185 liter, vilket räcker för tre till fyra och en halv timme eller 650 kilometers flygning. De som har haft att göra med små flygplan i sitt liv vet dock att det inte räcker med att flyga till sin destination, de måste fortfarande kunna landa där. Och det kräver ett flygfält.(om flygningen sker med flygplan) eller en lämplig plats (för en helikopter). Diametern på Robinsons huvudrotor är något mer än tio meter, den totala storleken är 11,75 m, men det betyder inte att det är lätt att landa på vilket plan som helst som begränsas av denna längd, det behövs lite mer marginal. Icke desto mindre förenklas kraven för landningsförhållandena för denna maskin så mycket som möjligt på grund av en annan designfunktion - propellern är placerad högt, mer än tre meter över marken, och sannolikheten för att den ska haka på något slags hinder är liten. Robinson-helikoptern behöver med andra ord inte en speciellt förberedd landningsplats.
kraftverkets hemligheter
Maskinen är byggd enligt det klassiska schemat med en huvudpropeller och en bakpropeller (kompensation) placerad på balken. Kraftverket är placerat bakom hytten och inkluderar en motor med växellåda. Typen av motor, beroende på modifieringen, kan vara IO-540 eller O-540 Lycoming - i båda fallen är effekten något mer än 260 hästkrafter; antalet cylindrar är sex. Samtidigt är kabinen i helikoptern relativt tyst. Hemligheten med lågt ljud, lång livslängd och hög tillförlitlighet hos kraftverket är redundans, det vill säga kraftreserv. Den fungerar "på halv styrka", rivs inte, vilket tillsammans med de intressanta materialen som används (inklusive kompositer), som ger lågt ljud, och samtidigt ökad slitstyrka, leder till mycket bra resultat.
Management
Det finns få rotorfarkoster som är så lydiga mot piloten som Robinson. Helikoptern är designad för en pilot, men vid behov kan passageraren som sitter till höger om honom ta över lotsningen. För att göra detta räcker det att han vrider reglaget (cykliskt slag) i sin riktning och använder sin egen steg- och galakontrollspak som båda framsätena är utrustade med till vänster. Alla lätta helikoptrar är inte utrustade med dubbelstyrning, men det är viktigt för både säkerhet och pilotutbildning, som ofta är maskinernas ägare.
Prestanda
Varje flygplan utvärderas av experter på en uppsättning objektiva indikatorer mätt i siffror. Möjligheten att använda maskinen på de nordliga breddgraderna eller tropikerna ställer alltså in temperaturintervallet inom vilket flygningen förblir säker. För det övervägda tekniska provet är det brett - från -30°C till +40°C, från vilket vi kan dra slutsatsen att det kan fungera nästan i hela Ryssland. Marschfarten (det vill säga normal drift) för Robinson-helikoptern är ungefär lika med 110 miles per timme (i amerikanska enheter) eller våra 177 km/h, men kan nå 190 i efterbrännarläge. Med tanke på banans rakhet blir fördelarna med flygtransport tydliga. Den maximala flyghöjden, kallad taket av flygare, når 4250 meter, men vanligtvis går den lägre, på ett och ett halvt tusen, där Robinson-helikoptern förbrukar mest bränsle. Specifikationerna varierar beroende på modell ochgraden av motorisk resursutveckling.
Ändringar
Robinson Helikopter när det gäller produktion är svår att jämföra med sådana "pelare" inom den amerikanska flygindustrin som Boeing, Sikorsky eller McDonnell-Douglas. Företaget nådde kommersiell framgång i ett snävt avgränsat segment av småflygmarknaden. Detta betyder dock inte att dess produkter endast är avsedda för privata köpare, de köps också av statliga myndigheter (till exempel för polisen), och inte bara amerikanska. För att täcka det största konsumentspektrumet tillverkas sju modifieringar av Robinson-helikoptern:
- "Astro" - utrustad med en O-540-motor.
- "Raven" är en kommersiell modell med en förstärkt O-540-F1B5-motor på en metallskiva som tål att landa på särskilt hårda ytor.
- "Clipper" - flytversion (hydro-helikopter).
- "Raven II" - har en insprutningsmotor IO-540-AE1A5. Dessutom görs propellerbladen bredare. Navigationsmöjligheterna har också utökats för att tillåta flygning i begränsad eller noll sikt.
- "Clipper II" - samma "Raven II" i hydroversion.
- "I-F-Ar Trainer" - som namnet antyder, en träningsmodell utrustad med all nödvändig utrustning.
- "Polis II" är en bil för polisen, utrustad därefter.
Komfort och säkerhet
En flygning i en Robinson-helikopter skiljer sig lite från en resa tillnormal bil på bra väg. Sätena är bekväma, med inbyggda bagagelådor under dem. Glasning gläder också, och inte bara piloten (för honom är denna fråga av utilitaristisk betydelse: ju bättre utsikt, desto lättare är det att navigera i rymden), utan också passagerare som bara är intresserade.
När det gäller faran för att gå sönder så finns den förvisso, men sannolikheten är mycket mindre än när man flyttar på andra transportsätt. Även ett motorbortfall leder oftast inte till tragiska konsekvenser - det här är inte bara en egenskap hos Robinson (och den är väldigt lätt), utan i allmänhet av alla helikoptrar som kan göra relativt mjuka landningar på grund av huvudrotationens tröghet. rotor (det kallas autorotation).
Oftast råkar bilar av denna typ ut i olyckor på grund av otillräcklig utbildning av piloter eller felaktig användning.
sekundärmarknad
Fabrikspriset för "Robinson R-44" i USA är cirka 300 000 USD. Med hänsyn till återförsäljarvinster och tullklareringskostnader når den 450 000 i Ryssland. En så hög kostnad uppmuntrar potentiella ägare att leta efter sätt att spara pengar genom att köpa nödvändig utrustning på andrahandsmarknaden, där köpet kan göras genom att betala från 270 till 400 tusen amerikanska dollar. Av de tio rotorfarkosterna säljs nio på detta sätt, och Robinson-helikoptern är inget undantag. Fotot av den föreslagna enheten säger lite, mycket viktigare är den totala data om nodernas motorresurser och den allmänna åldern. Tiden mellan översyn kan inteöverstiga 2200 timmar (förresten, det är inte billigt - du måste betala cirka 60 tusen dollar). Du bör också vara uppmärksam på den återstående resursen för var och en av enheterna, särskilt de dyraste. Faktum är att flygplanstillverkare runt om i världen får den största vinsten inte från försäljningen av utrustning, utan från dess ytterligare försörjning med komponenter och förbrukningsvaror.
