Blowout är ett allvarligt hot mot järnvägstransporter. Passagerare kan skadas. Och vid en sådan incident stängs trafiken på dukens del. Så vad är det och vad har det med det att göra?
Officiell statistik
Enligt officiella uppgifter från avdelningen för spår och strukturer vid Ryska federationens järnvägsministerium, från 1998 till 2001, nio tågvrak på vägarna Volga, östsibiriska, nordkaukasiska, Moskva och sydöstra inträffade på grund av utkastning av en del av spåret under tågen. Alla krascher inträffade mellan kl. 12.00 och 16.00 från april till september.
Deformationer inträffade med standarddesign av sömlösa spår, R65-skenor. Under duken låg slipers av armerad betong, ballast av krossad sten. Olyckor inträffade på raka delar av vägen, och det var bara två fall i cirkulära kurvor med en radie på 400 till 650 m.
För en fullständig analys av orsakerna till kraschen behövs information om banans tekniska skick och den urspårade rullande materielen. Det finns inga sådana uppgifter i materialet från Ryska federationens järnvägsministerium. Det är dock viktigt att spårutkastningen inträffade i slutet av tåget, och inte framför det, och alla urspårningar av vagnarna inträffade just därför.
Exemplen ovan visar att tågkrascher på grund av detta kan hända i framtiden. Åtgärder måste vidtas för att förhindra spårutsläpp under tåg.
Utkastning av väg – vad är det?
Det finns flera typer av fel på järnvägsspåret: utblåsning, skevhet, stänk, kapning.
Utkastningen av spåret är resultatet av en ökning av spänningen i rälsen och dess spontana urladdning. Temperaturspänning är en av de typer av mekanisk spänning som uppstår när temperaturen är ojämnt fördelad. I en fast kropp uppstår sådan stress på grund av begränsningen av möjligheten till expansion eller sammandragning från andra kroppar. I synnerhet hindras förlängningen eller förkortningen av skenan av fogdynorna och motståndet i stöden.
Vid uppvärmning skulle längden öka med en viss mängd i enlighet med stålets termiska expansionskoefficient. Följaktligen skulle den minska med en minskning. För sådana förändringar tillhandahålls strukturella mellanrum mellan skenorna. Om deformationen är större, sträcks eller stängs de senare. Således, på vintern, är klippning av kolvbultar möjlig, på sommaren - brott mot stabiliteten hos rälssömnens rutnät.
Spårets temperaturstegring - en skarp, under en tid av cirka 0,2 sekunder, skenornas krökning i flera vågor från 30 till 50 cm, som uppträder i ett horisontellt plan på ett avstånd av upp till 40 m Samtidigt sprids krossad sten, en del av sliprarna är kluvna. Skenorna blir olämpliga för vidare drift, sombli permanent deformerad.
Hur undviker man?
För att förhindra att det sömlösa spåret kastas ut, är det nödvändigt att observera temperaturregimen när man lägger järnvägsspåren. Så storleken på rumpgapet måste ställas in i strikt beroende av uppvärmningen av banan. I ett sömlöst spår är mittdelen av rälsfransen orörlig. Endast ändarna kan förkortas eller förlängas. Spänningen som uppstår i den fasta delen av skenan beror inte på längden eller typen av rälsen.
Dess förändring orsakar temperatur. Av denna anledning måste rälsfransarna fixeras med hänsyn till temperaturområdet. Det senare beräknas beroende på spårets stabilitet och rälsens styrka. Tillåten tryck- och dragspänning motsvarar temperaturskillnader. Det finns speciella formler med vilka du kan bestämma lägsta och högsta temperaturer. Arbetet ska utföras vid en rälstemperatur som motsvarar den övre tredjedelen av det beräknade intervallet. Om förhållandena skiljer sig från de optimala, tvingas rälssträngens längd av en hydraulisk spännare. Således införs skenan i önskad temperaturregim.
Ogynnsamma förhållanden
Om det beräknade temperaturområdet är mindre än 10 °C eller negativt, är efterföljande användning av järnvägsspåret endast möjlig med periodiska spänningsurladdningar.
För att göra detta är det nödvändigt att fixa utjämningspiskorna. Sådanskenor kan periodvis ersättas med längre eller kortare skenor. Equalizers kan också användas.
Forskning
I världen är det bara ett fåtal som har sett vägens utbrott. Folk står redan inför konsekvenserna. I Ryssland, vid en av avdelningarna för Samara GUPS, byggdes och testades en monter där eleverna i praktiken kan simulera vägutkastningen, vilket är mycket viktigt för studiet av detta destruktiva fenomen. Universitetsövningsplatsen omfattar ett 70 m långt järnvägsspår med en kurva med 400 m radie. Med hjälp av hydraulcylindrar är det möjligt att skapa en belastning på upp till 300 ton, ställa in olika avvikelser i underhållet av järnvägsspåret, samt fixa under vilka belastningar och förhållanden frisättningen kommer att ske. I det här fallet sker processen på en riktig struktur.
