Professionella känner till problemet med flygsäkerhet, inklusive flygplansstopp. Det har lösts i många år, men forskningen går oacceptabelt långsamt, nästan allt ligger kvar. Samtidigt studeras flygplansstopp mycket mer aktivt utomlands, och, vad som är mest intressant, med aktivt deltagande av ryska specialister. Och många nyanser har redan klarlagts, och metoder har utarbetats för att föra fartyget ur en kritisk situation. Vi måste göra detta på alla möjliga sätt i Ryssland, med hjälp av omfattande kunskap om detta ämne och den praktiskt taget ovärderliga erfarenhet som våra piloter samlat på oss. Detta är extremt viktigt idag - förmågan att övervinna ett flygplans stall - men än så länge är ämnet tyvärr oupptaget.
Vad man ska göra
I vår tid har datortekniken nått en nivå som gör att du kan skapa en mängd olika simulatorer. Och varför inte använda denna process till förmån för flyget merpå en stor skala? Med hänsyn till den erfarenhet som redan vunnits skulle det vara möjligt att skapa en simulator som simulerar ett flygplans stall, så att piloter av transportflygplan kan få grundläggande praktiska färdigheter och förhindra att enheten går in i ett kritiskt läge, såväl som förmågan för att få flygplanet ur en sådan situation.
Absolut alla olyckor, när flygplanet går in i SOS (svår rumslig position), såväl som i stallläge, har ett gemensamt orsakssamband. Först och främst är detta besättningens psykologiska oförberedelse att känna igen början på en farlig situation, och därför oförmågan att vidta nödvändiga åtgärder när flygplanet stannar.
Vad är det här?
Att stoppa flygplanet är en farlig kränkning av fartygets flygposition. Till exempel felaktig stigningsvinkel eller överdriven rullning. Rullning över 45° och stigning under -10° eller över +25° anses vara oacceptabelt, vilket kallas flygplanets svåra rumsliga position i rymden. Under drift är normal attityd acceptabel upp till tretton procent av möjliga värden (till exempel nittio graders stigning och hundraåttio graders rullning.
Aircraft stall-läge fångar piloter nästan obeväpnade. Kommersiella piloter förbereder sig för att flyga ett flygplan med maxim alt en fjärdedel av dessa värden (pitch från -10 till +30, och rulla från noll till 45 grader). Men i själva verket, när en komplex rumslig situation uppstår, överskrids dessa gränser, och avsevärt. Vanligtvis, om ett flygplan träffar en NGN, är det alltid både överhastighet och överhastighet.överbelastningen är mycket mer betydande.
Om kritiska lägen
Om vi analyserar agerandet av besättningarna som har kraschat kan vi dra slutsatsen att piloterna själva oftast inte ser den närmande faran med ett kritiskt flygläge när flygplanet stannar. Och väl inne i den här situationen kan de inte korrekt känna igen orsakerna och vidta nödvändiga åtgärder för att komma ur det. Och om piloternas agerande är korrekta, kommer planen i de flesta fall ur en kritisk situation. Om den teoretiska och - viktigast av allt - praktiska utbildningen är lämplig, kan man helt undvika att hamna i en nödsituation.
Periodiskt och mycket ofta hamnar civila flygbussar, av en eller annan anledning, i kritiskt läge och de kan inte föra flygplanet ur ett stall. Detta är inte bara ett stall, det finns också problem med att överskrida gränserna för överbelastning och hastighet, och en svår rumslig position. I de flesta fall agerar piloter felaktigt och kraschar. Uppenbarligen är det bara pilotutbildning som kan lösa sådana problem. De måste veta exakt allt om att skapa kritiska lägen och hur man inte hamnar i dem. Ännu bättre, de borde kunna få ut flygplanet ur dem och säkert.
Träning
Huvudinriktningen för pilotutbildning är tillgången och skapandet av nya tekniska metoder för utbildning, som kommer att möjliggöra simulering av de bredaste flygområdena medtillgång till olika kritiska regimer. Ändå har det gått tjugo år sedan detta problem var uppenbart, men situationen har förändrats mycket lite. Sådana samtal pågår, och på de högsta nivåerna, men än så länge har de inte börjat lära linjepiloter tekniker och metoder för att förhindra en kritisk situation, och om en sådan utvecklas kommer de befintliga färdigheterna inte att tillåta dem att få flyga ut ur det kompetent.
Efter varje storskalig flygkrasch blir sådant snack högre ett tag. Så fort ett plan stannar ger det upphov till ytterligare en debatt om de eviga frågorna om "vad man ska göra" och, ännu mer, "vem som bär skulden". Några månader senare är tragedin glömd, och ytterligare samtal pågår inte. Interstate Aviation Committee (IAC) i rapporterna måste skriva samma sak om och om igen, med rekommendationer till flygbolag och myndigheter för att förbättra utbildningen av piloter för att förhindra att hamna i kritiska lägen och förmågan att lämna dem.
Test
När ett transportflygplan genomgår flygtest för sin certifiering, måste den lägsta tillåtna stallhastigheten för flygplanet kontrolleras. Dessa är förmodligen de svåraste och mest intressanta typerna av tester. Dessförinnan krävs specialutbildning för att ta ut flygplanet ur SPP, från olika snurr på ett flygplan av klassen som låter dig göra allt detta.
Här används varje chans för att skaffa nya färdigheter och kunskaper. Tunga flygplan är inte föremål för en sådan kontroll, även om de i verklig drift också stannar då och dåplanet går i sväng. För att genomföra ett sådant test görs beräkningar i förväg, och med tunga maskiner är det mycket svårt.
Katastrofer
Matematisk modellering av flygregimer, om den är förknippad med ett icke-stationärt flöde, går inte framåt ännu. Och det är nödvändigt att lösa sådana problem, eftersom det har skett många olyckor inom civil luftfart på sistone. Detta är en följd av att man förlorar kontrollen när ett flygplan kraschar eller stannar i en luftficka. Piloterna tappar sin rumsliga orientering och flygplanet har redan gått utöver flygrestriktionerna.
Från 2002 till 2011 inträffade tolv olyckor just av denna anledning, när kommersiella jetplan blev ohanterliga. Resultatet var nästan två tusen människors död. Detta är den vanligaste orsaken till globala katastrofer – förlust av kontroll, den har första platsen på denna fruktansvärda lista.
Hur de undervisar
Utbildning av linjepiloter sker på program som inte inkluderar utbildning i så viktiga moment som återhämtning av ett flygplan från ett stall. Under sovjettiden studerade piloter på Yak-18, där all konstflygning är möjlig, och därför visste de fram till åttiotalet vad snurrar, banksvängar, rutschbanor, dyk och liknande var. Dessutom var de i dessa situationer personligen vid rodret. Nu är programmen mycket reducerade med motiveringen att en civil pilot inte behöver detta.
Han arbetar med passagerartrafik och måste därför kunna flyga uteslutande inomflygrestriktioner. Dessutom finns det ingen anledning att spendera pengar på ytterligare utbildning, och tid sparas. Och piloter hamnar därefter i kritiska situationer, dessutom ganska ofta. Fel kan hända var som helst - i styrsystemet eller när en motor går sönder, vilket leder till att besättningen förlorar rumslig orientering och många fler olika situationer kan uppstå. Huvudsaken är att antalet sådana tragiska episoder började öka kraftigt.
Konsekvenser
Experter är säkra på att grundorsaken till de flesta större flygolyckor under de senaste decennierna är bristen på färdigheter och kunskap, oförmågan att agera i vissa kritiska situationer. Det kan finnas både pilotfel och externa orsaker, men i båda fallen vet inte piloten vad han ska göra. Till exempel, 2008 i Perm, Boeing 737-500, där indikeringen av attitydindikatorn är direkt sikt, och inte omvänd, som på inrikesflygplan.
Piloter arbetade tidigare med manuell styrning, men med en annan typ av utrustning var de inte redo att uppfatta data de fick. Som ett resultat ägde en hel rad aktioner rum som besättningen hade varit bättre av att inte göra, eftersom planet hamnade i en situation som slutade i en katastrof. I det här fallet är skälen specifika. Det är underlärande med specifika inlärningsluckor. Piloter kan oftast inte klara av situationen eftersom de inte vet vad och hur de ska göra, och är därför i ett tillstånd av fullständig förvirring och till och med chock. Fast för att få planet ur denna situationibland till och med lätt. Det är viktigt att veta hur.
Exempel
När det normala luftflödet runt vingen störs faller flygplanet ner i en luftficka, detta är vad som kallas ett flygplansstopp. Dess lyftkraft sjunker kraftigt, nosen eller svansen lyfts upp, det är en roll på sidan och till och med införandet av flygplanet i en tailspin. Ett flygplans stopphastighet är den främsta förutsättningen för de konsekvenser som världen har sett ganska ofta de senaste åren. Plan hamnar nästan konstant i turbulenszonen, men av någon anledning skadas fler och fler passagerare av olika svårighetsgrad.
Det här är vad som hände när man landade i Jakarta med ett Etihad-flygplan, när mer än trettio personer skadades, det var samma sak med fartygen Allegiant Air och JetBlue, där fem respektive åtta personer också skadades, och slutligen ett uppmärksammat fall med ett plan som flyger till Shanghai från Frankfurt, där sjutton personer skadades.
Fler exempel
Att stoppa ett flygplan i en tailspin är en övergång till ett extremt farligt flygläge. Piloter är mycket ofta omedvetna om den överhängande faran, även om ett larm varnar för ett närmande stall, och därför vidtas inte de enklaste åtgärderna för att undvika en sådan situation.
Och det händer att de gör något helt annat, rakt motsatsen till nödvändiga åtgärder. Sådan var avstängningen av flygplanet TU-154 (Pulkovo Airlines) 2006. Piloterna ville ta sig runt stormen från ovan, tappa fart och ramla in i ett bås. På samma sätt kraschade A330-flygplanet (Air France).2009 över Atlanten.
Huvudorsak
Om piloterna i de kraschade flygplanen kunde känna igen faran och förhindra den, och om de kunde ta flygplanet ur nödsituationen, skulle det inte inträffa några katastrofer. Stor kunskap och ännu större kompetens behövs.
Enligt analysen inträffade nittio procent av olyckorna enbart på grund av piloternas okunnighet och oförmåga, och i samma nittio procent av fallen kunde katastrofen ha förhindrats. Bara på mycket låg höjd är detta omöjligt, som till exempel hände vid Sheremetyevo med flygplanet Yak-40, där TV-journalisten Artyom Borovik dog. Sedan avstannade flygplanet direkt efter lyftet, höjden uppnåddes inte alls.
slutsatser
Början av perestrojkan präglades av att det kom nya människor inom flyget som bara var intresserade av vinst, och i jakten på det var de inte intresserade av någon säkerhetsfråga. Men i USA, tvärtom, var det på nittiotalet som många privata utbildningscenter öppnades, dit de mest seriösa flygbolagen skickade sina piloter för att gå en specialkurs, som innehöll både teoretisk och praktisk utbildning. Små plan användes för flygningar, eftersom att ta en sådan kurs på ett stort är både farligt och dyrt.
Det är ännu billigare och säkrare att utbilda piloter i simulatorer, där du kan träna alla pilotfärdigheter i alla kritiska lägen. En annan fråga är att en adekvat matematisk modell för till exempel stalling ännu inte finns, och mångadet är fortfarande omöjligt att räkna ut andra kritiska lägen på simulatorn. Det är nödvändigt att göra affärer i den här riktningen så att piloten verkligen kan känna att han kan ta ut planet ur båset, då kommer han att få förtroende och kommer att agera annorlunda för att förhindra en katastrof.
